Pocos días después de anunciar el regreso de la denominación Corolla, que supone la desaparición del nombre de Auris, en activo desde 2006, Toyota desvela los primeros detalles de la variante familiar de su compacto, que ya se estrena bajo el nombre de Corolla y cuyo debut mundial tendrá lugar en el Salón de París. El Toyota Corolla hybrid Touring Sports sigue la senda iniciada por la variante hatchback: contando con dos versiones híbridas en su oferta mecánica.

Ambos modelos llegarán al mercado en 2019 y, efectivamente, ambos se estrenan en la estrategia dual híbrida, algo que no había ocurrido en ninguno de los modelos de Toyota hasta la fecha. De hecho, el Toyota Corolla hybrid Touring Sports contará los mismos motores híbridos que la variante compacta de cinco puertas: uno de 1.8 litros y 122 CV, más enfocado a ahorrar emisiones a la atmósfera en las atestadas ciudades, y otro, más aspiracional, de 2.0 litros y que llega a los 180 CV de potencia.

Concebido sobre la nueva plataforma GA-C, que deriva de la arquitectura TNGA (Toyota New Global Architecture), la versión familiar del Corolla deja de ser una variación del mismo, para convertirse en un modelo diferenciado. No obstante, sigue beneficiándose de un centro de gravedad excepcionalmente bajo, con los asientos y el motor ubicados a una altura ligeramente inferior al modelo saliente, así como las baterías colocadas en el fondo plano, bajo los asientos traseros.

Mejorando la vida a bordo

Diseñado en Europa, concretamente en el recién inaugurado centro de diseño de Zaventem (Bélgica), Toyota no desvela todas las cotas de las que hará gala el Corolla hybrid Touring Sports, aunque sí nos adelanta su distancia entre ejes, que será de 2.700 milímetros. Esto se traducirá en algo más de espacio para las piernas en las plazas traseras (la versión hatchback anuncia una batalla de 2,64 metros), contando además con una separación entre los asientos delanteros y posteriores de 928 milímetros.

De igual manera, su condición de familiar exige un maletero de mayores dimensiones: aunque la marca no revela la cifra exacta, asegura que ofrece casi 600 litros de capacidad, cerca de 200 más que el Corolla compacto, que está en torno a los 400 litros según ha adelantado Toyota.

En el apartado estético, la marca japonesa ha buscado que el Toyota Corolla hybrid Touring Sports ofrezca una imagen elegante sin dejar de lado el toque deportivo, obviamente más presente en la versión hatchaback. La fluida línea de techo, que termina en una pequeña caída y se corona por un pequeño alerón contribuyen a ello, como también lo hacen los pasos de rueda, ligeramente ensanchados.

Mientras que el frontal es prácticamente idéntico, con esas ópticas afiladas que integran faros diurnos LED, los mayores cambios los encontramos en la zaga, donde se han rediseñado y alargado ligeramente los faros, además de reducirse el tamaño de la luneta trasera.

Tecnología premium de serie... para las versiones híbridas

En lo que toca a tecnología, el Toyota Corolla hybrid Touring Sports equipará, al igual que el Corolla hybrid, con suspensión delantera MacPherson y una nueva configuración de suspensión trasera multibrazo, lo que unido a su bajo centro de gravedad, permitirá ofrecer una mejorada respuesta dinámica en comparación con el modelo saliente.

De igual manera, el compacto nipón, ya sea en su versión familiar o hatchback, contará con tecnologías de carácter premium enfocadas al infoentretenimiento, como es el caso del equipo de sonido JBL GreenEdge o el nueo sistema multimedia Toyota Touch que incluye funcionalidades como la recarga inalámbrica de dispositivos móviles.

Estos sistemas estarán disponibles sin sobre precio en cualquiera de las cuatro versiones híbridas de la gama y de forma opcional en las variantes con mecánicas de combustión, limitadas a propulsores de gasolina (recordemos que el diésel ha pasado a mejor vida en la nueva generación). Para conocer el resto de detalles del Toyota Corolla hybrid Touring Sports no habrá que esperar mucho: lo haremos el próximo 4 de octubre, según abra sus puertas el Salón de París.

Tras un verano de lo más completo en lo que toca a llamadas masivas a revisión, se suma un nuevo caso y, esta vez, con Toyota como protagonista. Un defecto de fábrica detectado por el fabricante, que afecta al cable de sujeción de su sistema de propulsión híbrido, podría derivar en incendio. Por ello, la marca nipona ha puesto en marcha una campaña de revisión, que afecta a 1,02 millones de coches en todo el mundo.

Entre los más de un millón de coches híbridos de la marca nipona que tendrán que pasar por el taller a nivel mundial, 219.000 corresponden a Europa (incluyendo Turquía e Israel) y, más concretamente, 21.426 han sido comercializados en España.

No es la primera vez que Toyota se ve obligada a una campaña de revisión masiva. Hace tres años, 625.000 de sus modelos híbridos tuvieron que pasar por el taller por un fallo de configuración en su software (11.619 en España correspondientes al Prius y al Auris hybrid), mientras que el año pasado se veía salpicada por el escándalo de los airbags Takata, al no desplegarse correctamente en caso de accidente, por lo que tuvo que solicitar la revisión de 2,9 millones de coches en varios mercados, incluyendo el europeo, con un total de 350.000 vehículos afectados.

Posible riesgo de incendio

Según ha explicado Toyota en un comunicado, el defecto se ha encontrado en el arnés del cable de sujeción del sistema de propulsión híbrido. Una parte de este dispositivo podría entrar en contacto con la cubierta del motor y, tras el paso del tiempo, podría acabar desgastándose hasta generar un cortocircuito y ocasionar un sobrecalentamiento.

En el peor de los casos, "si se genera suficiente calor, existe un aumento del riesgo de incendio del vehículo", ha expuesto el fabricante nipón. De esta manera, la marca ha solicitado a los clientes que pasen por los talleres de la marca a fin de corregir el problema.

Toyota ha asegurado que, en caso de no estar este cable correctamente instalado o si mostrara síntomas de desgaste, será sustiuido por otro nuevo que, además, contará con una capa de protección adecuada para subsanar el problema. Por contra, si el cable de sujeción no está desgastado, se instalará una cinta protectora. La operación, por supuesto, será gratuita.

El nuevo Prius y el Toyota CH-R deberán pasar por el taller

En lo que respecta qué modelos presentan este fallo, éstos son la nueva generación del Toyota Prius, así como el Prius Prime (la versión híbrida enchufable del compacto nipón) y el todocamino híbrido Toyota C-HR.

Si bien el Prius híbrido enchufable no ha llegado a comercializarse en España, sí lo han hecho los otros dos modelos. En concreto, de las 21.426 unidades afectadas en nuestro país, 991 corresponden al nuevo Prius (99 en Canarias), y los 20.435 modelos restantes al Toyota CH-R (484 en el archiélago canario).

Con éste, ya son varios los defectos de fabricación detectados por fabricantes este verano que pueden acabar con el vehículo en llamas. Ford también solicitaba recientemente que sus eléctricos e híbridos enchufables acudiesen al taller al detectar un defecto en el cable de carga y Volkswagen hacía lo propio por un fallo en el sistema de iluminación del techo panorámico de los nuevos Tiguan y Touran.

En el próximo Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar a principios del mes de octubre, el fabricante japonés Toyota aprovechará para presentar dos nuevas versiones de su pequeño Yaris, una de corte deportivo y otra para celebrar el 20 aniversario del modelo. Se trata de los llamados Yaris GR Sport y Yaris Y20.

Según la marca, el Yaris GR Sport está inspirado en el Yaris de WRC que compite en el Mundial de Rallies, y tiene un aspecto deportivo y un carácter también bastante especial, aunque no es tan bruto como el Yaris GRMN (limitado a 400 unidades) que probamos hace unos meses.

Yaris GR Sport

Esta versión, que pretende aportar un mayor dinamismo a la gama del urbano de Toyota y se inspira tanto el coche de carreras como en la versión tope de gama o GRMN, estará disponible a finales de este mismo año y es el primer vehículo GR Sport para Europa.

Goza por ejemplo de llantas de aleación de color negro de 17 pulgadas (con las mismas gomas Bridgestone Potenza RE50 205/45 R17 del Yaris GRMN) o una puesta a punto específica para la suspensión (11 milímetros más baja), con amortiguadores Sachs Performance y barras estabilizadoras macizas en lugar de huecas, para una mayor rigidez.

Esta versión se ofrece exclusivamente con la carrocería de cinco puertas y con el sistema de propulsión híbrido del Yaris, que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y un propulsor eléctrico, para un total de 100 CV de potencia. Según Toyota, a pesar de todas las novedades introducidas en esta versión, el peso no supera los 5 kilogramos adicionales con respecto al Yaris Híbrido normal.

A nivel estético destacan la carrocería bitono con techo en negro, la antena de tipo aleta de tiburón, el alerón de techo, molduras en negro piano, parrilla de panal de abeja también en negro (como los retrovisores), cristales traseros tintados, emblemas GR, o un interior con tapicería de microfibra tipo alcántara (Ultrasuede) en negro con costuras blancas, el volante del GRMN, elementos cromados o alfombrillas con ribetes plateados y distintivos GR.

Yaris Y20

Por otro lado, el denominado Yaris Y20 celebra las dos décadas del urbano japonés, presentado originalmente en el Salón de París de 1998, y se producirá en edición limitada precisamente a 1.998 unidades, con la pintura dorada de aquel Yaris original pero en acabado bitono, en combinación con un gris oscuro. Al mercado español llegarán únicamente 200 unidades de esta exclusiva versión.

El Y20 estará también disponible con otros tres colores de carrocería (plata, blanco perlado y negro) y, en cualquier caso, lucirá llantas de 16 pulgadas en color gris y diseño de diez radios, detalles en gris oscuro (molduras laterales, parrilla, retrovisores, etc...), lunas oscurecidas o emblema Y20 en el portón trasero. En el habitáculo también habrá detalles en gris oscuro y distintivos Y20, junto a una tapicería de tela a cuadros o elementos en cromado brillante, entre otras cosas.

Parece que Toyota quiere volver a sus fueros más deportivos: el esperado regreso del Toyota Supra podría ser sólo el principio. Y es que según ha confirmado a Road & Truck un responsable de la marca nipona, parece que en los planes de la marca también está el regreso de coupés icónicos como el Celica o el MR2.

"Queremos recuperar a Celica, queremos recuperar el MR2", ha asegurado Masayuki Kai, Ingeniero Jefe Asistente de Supra, a la publicación estadounidense. "Ahora que hemos recuperado a Supra, lo que vendrá después dependerá de las necesidades del mercado", explica.

De esta manera, estos deportivos tan populares entre los años 80 y 90, podrían renacer de sus cenizas. Y según Kai, lo harán con muchas reminiscencias a ambos modelos, aunque deja la puerta abierta a varias posibilidades, por lo que antes de emocionarnos debemos de tener claro que es un 'puede que'.

El regreso de 'Los Tres Hermanos'

Por un lado, el ingeniero de Toyota insinúa que un nuevo Celica podría regresar a las filas de la marca, el cual incorporaría tracción total, lo que supondría volver a la mítica All-Trac que equiparon varios modelos de Toyota en la década de los 90.

Pero hay más, porque a este posible Toyota Celica y al Toyota Supra, podría unirse un tercero en discordia. Y no sólo ha sido Kai quien lo ha dejado caer: según publica Motor 1, el Ingeniero Jefe de Supra, Tetsuya Tada, ya ha mencionado de forma específica el regreso del Toyota MR2, el cual estuvo en producción entre 1984 y 2007.

Tada bautiza la estrategia como 'The Three Brothers' (Los Tres Hermanos), haciendo referencia a los tres modelos mencionados, los cuales, más o menos, convivieron en el mercado durante más de un par de décadas.

Sin alianza con otras marcas no habrá fiesta

Sea como fuere, tal y como detalla Masayuki Kai, la única manera de que estas leyendas vuelvan a ver la luz, como ha hecho el Supra, pasa por una alianza con otro fabricante. Recordemos que el Toyota Supra ha sido desarrollado mano a mano junto a BMW, siendo primo hermano del nuevo BMW Z4 con el que comparte plataforma, motores y chasis, así como otras tecnologías aún no desveladas.

"Los deportivos son cada vez más caros de desarrollar. Por ello, una sola empresa no puede permitirse invertir en todas las herramientas para piezas y componentes, porque se trata de automóviles de volumen reducido. Un deportivo requiere una gran cantidad de componentes específicos que no se pueden compartir con otros automóviles", explica Kai.

Esto no es algo nuevo para Toyota, que ya hizo lo propio con Subaru con el GT-86, hermano gemelo del BRZ. De hecho, la prensa japonesa asegura que ambas marcas ya han comenzado el desarrollo de una segunda generación del GT-86 y el BRZ, los cuales supuestamente cobrarán vida gracias a un motor bóxer de cuatro cilindros de 2.0 o 2.4 litros, cuya potencia podría estar cercana a los 260 CV.

Como vemos, la hoja de ruta de Toyota salta de híbridos nacidos para reducir emisiones en las ciudades a deportivos de medios y altos vuelos. No en vano, la marca nipona también está embarcada en el desarrollo de un misterioso hiperdeportivo híbrido entorno a los 1.000 CV, basado en el prototipo GR Super Sport Concept mostrado a principios de año.

Una nueva generación de Toyota Supra verá la luz en breve gracias a la colaboración con BMW. Fruto de esa colaboración cada marca tendrá su modelo propio. Para BMW será el nuevo Z4 y para Toyota, el Supra. Sin embargo, una vez el desarrollo básico cerrado, el equipo de Toyota decidió seguir su propio camino.

No es un secreto que bajo la nueva generación de Toyota Supra hay mucho de BMW. Motor, transmisión, chasis y demás elementos son de origen BMW. Incluso algunos elementos del interior son de origen BMW. En sí no es algo malo, BMW hace buenos coches. Pero se corre el riesgo de terminar como el dúo Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider, donde el coche italiano es básicamente un MX-5 con motor Fiat, una carrocería diferente y un precio de venta más alto.

Y es por eso que los ingenieros de desarrollo de Toyota y BMW no han vuelto a colaborar desde 2014. Masayuki Kai-san, asistente del ingeniero jefe del desarrollo del Supra confesó a CNET que su equipo no volvió a hablar con nadie del equipo de BMW desde 2014, tan sólo dos años después del inicio de la colaboración entre los dos grupos industriales.

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Una base común, pero dos coches muy diferentes, en teoría

“Nos pusimos de acuerdo sobre el packaging”, explicó Kai-san, “como donde está el punto de la cadera del conductor [que define la altura ,ínima a la que el conductor se sentará], qué distancia entre ejes tendremos, al anchura del coche [que permite definir la habitabilidad, la anchura básica de las vías, etc], donde está el depósito de gasolina, donde está el pilar A, y es fue eso a mediados de 2014... Después de eso, separamos por completo los equipos, no hubo más comunicaciones entre los dos equipos”.

La separación de los equipos fue tal que Kai-san ni siquiera sabe cuántos de los componentes desarrollados para el Supra y Z4 terminarán realmente en el Z4. “Básicamente, la plataforma es la misma... suponemos que usamos los mismos componentes, pero como dije, no estamos seguros de que realmente usarán los mismos componentes”, aclaró Kai-san.

Normalmente, que dos equipos de desarrollo no se hablen no es una buena señal. Sin embargo, en el caso de Toyota es visto como algo positivo. La “confesión” de Kai-san forma parte de la estrategia de comunicación de Toyota para asegurarnos de que el Supra será muy Toyota, que tendrá todo el feeling de un Supra a pesar de usar tanto hardware BMW. Y es que una cosa es que los equipos de desarrollo trabajen de forma separada y otra que las dos marcas no se hablen. En cuanto a la fabricación de los coches, es otro equipo el encargado de la integración formal de los diferentes componentes.

Prácticamente no existe ninguna competición en el planeta en la que Toyota no tenga o haya tenido representación: desde Fórmula 1 o WEC hasta el Mundial de Rallies, la Nascar o los Super GT japoneses, por poner algunos ejemplos. Y, a día de hoy, la marca sigue apostando por las carreras.

La división de competición de Toyota o Gazoo Racing está presente actualmente en algunas de las disciplinas más importantes del mundo de la competición, como el Dakar (con la Hilux) o los mundiales de Rallies (Yaris WRC) y Resistencia o WEC (TS050 Hybrid).

En nuestro país, gracias sobre todo al fichaje de Fernando Alonso para el equipo Toyota del WEC y a sus recientes triunfos como la victoria en la última edición de las 24 Horas de Le Mans, la notoriedad de la marca ha crecido de manera exponencial, y el fabricante no quiere dejar pasar la oportunidad de acercar sus modelos más deportivos a los clientes y aficionados de la marca.

Toyota Gazoo Racing Experience

Para ello Toyota España pretende lanzar en 2019 y 2020 una serie de eventos en circuitos de todo el territorio español (Jarama, Monteblanco, Ascari, Los Arcos, Montmeló, etc...) enfocados a que los amantes de la marca y los clientes puedan conocer de primera mano los modelos de corte deportivo de la casa, como el Yaris GRMN, el Toyota GT 86 o los futuros Toyota Supra y Yaris GR Sport.

Básicamente, la idea es que los participantes puedan experimentar en diversos trazados el comportamiento de estos modelos, que de otra manera no podrían probar al límite. De momento la marca no ha ofrecido demasiados detalles sobre su funcionamiento, precios o fechas, ya que aún están ideando cómo llevar a cabo estas actividades. Lo que sí podemos contarte es lo que vivimos nosotros en la primera edición, en Madrid.

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Participamos en la 1ª edición, en el Jarama

Aunque ahora hay algunas marcas retomando las copas monomarca en nuestro país, durante años y debido a la crisis económica la actividad en los circuitos españoles se había reducido de manera drástica y el acceso a competiciones "asequibles" había desaparecido para cientos de pilotos. Toyota es una de las marcas que vuelve a apostar por este tipo de copas, tanto con el modesto Aygo como con el GT 86 de competición que hasta ahora se utilizaba exclusivamente en pruebas de tierra.

Durante la primera edición es esta experiencia Gazoo Racing, sobre el recién asfaltado circuito madrileño del Jarama, hemos podido probar tanto los GT 86 y Yaris GRMN de calle como las dos versiones de carreras que acabamos de citar, el Aygo y el GT 86, aunque la mayoría de ellos solo durante una o dos vueltas al mítico trazado y sin posibilidad de ir progresando en cuanto a ritmo.

Toyota Yaris GRMN

Una de las sorpresas de la jornada y el primer vehículo que pudimos probar fue el Toyota Yaris GRMN, un pequeño deportivo que ya habíamos conducido anteriormente y que nos gustó mucho. Y en esta ocasión no fue menos. Lo que es una pena es que haya únicamente 400 unidades para todo el mundo, y estén ya todas vendidas.

Su motor 1.8 litros sobrealimentado por compresor ofrece 212 CV y un par máximo de 250 Nm, lo que se traduce en una respuesta bastante contundente casi a cualquier régimen (lo mejor llega a partir de 4.000 rpm) y una aceleración sorprendente (0-100 km/h en 6,4 segundos), gracias también a su ligereza, ya que pesa apenas 1.153 kilogramos.

Por esto mismo, resulta un coche bastante ágil, cambia de dirección con soltura y frena con convicción (monta discos delanteros rayados de 275 mm y pinzas de cuatro pistones), y por si fuera poco el bloque de cuatro cilindros tiene un sonido de escape muy atractivo, acompañado por el quejido del compresor, que le aporta un carácter especial al conjunto.

Además, sorprende la buena motricidad que consigue con el diferencial autoblocante Torsen del eje delantero, que permite abrir gas pronto y que el Yaris gane velocidad con facilidad y presteza. También es una delicia la caja de cambios manual de seis relaciones, de gran tacto y con recorridos cortos y precisos.

Toyota GT 86

El deportivo 2+2 de la casa, que aunque tenga unos pocos años es ya casi un clásico del fabricante nipón, ya lo conocíamos, y sigue siendo un modelo muy divertido de conducir por el genial equilibrio de su chasis y por un motor bóxer de 2 litros y 200 CV que, aunque no tiene la versatilidad del 1.8 litros ni el empuje a cualquier régimen, es muy lineal y empuja con ganas en la zona alta del cuentavueltas, que es donde hay que llevar siempre la aguja para exprimir lo mejor de este japonés.

Si en carretera ya es divertido por la facilidad con la que afronta tramos de curvas, poniéndote las cosas fáciles como conductor, en circuito esta sensación se intensifica. No da la impresión de correr tanto como el GRMN, precisamente por la entrega del motor, pero se mueve tan bien y con tal fluidez que no echas en falta más velocidad. Corre lo justo y necesario para hacerte disfrutar.

Toyota GT 86 Copa Kobe

La versión de carreras del GT 86, que hasta ahora se utilizaba para tierra y la próxima temporada llegará también a una copa Kobe en circuitos, es un aparato más serio, aunque en realidad es esencialmente el mismo coche, con algunos ajustes y elementos de competición. El motor y la caja de cambios, por ejemplo, son estrictamente de serie, aunque en este caso el autoblocante trasero está tarado al 70% -y seguro que da mucho juego cuando se lleva al límite-.

También incorpora amortiguadores roscados y muelles Tecnshock o barras estabilizadoras en ambos ejes, así como un equipo de frenos específico con regulador de frenada, arco de seguridad, asientos backet OMP, arneses de seis puntos, extintor o neumáticos slick Michelin. El peso mínimo, por cierto, es de 1.250 kilogramos.

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A nivel de aceleración no se nota una gran diferencia con respecto al de calle, pero sí en la potencia de frenada y sobre todo en el paso por curva y en la capacidad de tracción con neumático liso. Puedes acelerar a fondo muchísimo antes de lo que podrías pensar y el coche ni se menea. ¡Benditos slick!

La experiencia, desde montarte en el baquet y entrar a través de la jaula interior, hasta conducirlo, es mucho más intensa que en el de calle, sobre todo por el sonido que llega al habitáculo -el escape suena mucho más gordo y contundente- y por la sensación de agilidad y habilidad que te demuestra el coche en cuanto giras mínimamente el volante. Pasaría horas y horas rebajando el crono vuelta a vuelta (o eso intentería), ya que el coche invita a disfrutar de lo lindo.

Toyota Aygo Copa Kobe

Quizá el más curioso de todos los coches que allí teníamos disponibles sea el Aygo de la Copa Kobe Motor, un coche que ya probamos hace años en su especificación de tierra, pero en este caso para circuito. De serie en prácticamente todos los aspectos, incluidos los neumáticos, que son Bridgestone de calle (185/60 R14) también en competición.

El motor tricilíndrico 1.0 de 78 CV y 95 Nm se mantiene, junto a una caja manual de cinco marchas, aunque incorpora amortiguadores roscados Tecnshock y muelles Eibach en ambos ejes, discos EBC ventilados de 247 milímetros con pinzas monopistón en el eje delantero (tambor en el trasero) con regulador de frenada en el habitáculo y elementos de seguridad como el arco ARC, el backet OMP, los arneses de seis puntos, etc...

Se trata de un coche que, a pesar de pesar del orden de 900 kilogramos, no es especialmente rápido, y es aquí donde reside la complicación de conducirlo, sobre todo en carrera. Se trata de un modelo que, por su falta de respuesta, no permite errores y es por tanto una gran escuela para pilotos poco experimentados. En esta copa un fallo de pilotaje te puede costar la carrera, así que obliga a ser muy fino al volante y tener siempre presentes las limitaciones del coche.

Aún así, el Aygo es ágil, tiene un paso por curva muy sorprendente (sobre todo teniendo en cuenta que monta neumáticos de calle) y, por encima de todo, la potencia de frenada es lo más impresionante del vehículo, ya que permite apurar al máximo la distancia de frenado. Eso sí, no intentes afrontar Pegaso a fondo sin llevar la inercia (y marcha) adecuada, porque lo pasarás mal.

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A principios de verano la pick-up de Toyota, el Toyota Hilux, estrenaba una versión de aspecto más agresivo y robusto denominada Invincible, y ahora la gama en España crece gracias a la llamada Toyota Hilux Legend, una edición especial con más equipamiento y una apariencia diferente.

Según el fabricante japonés, esta versión Legend intenta dar a la Hilux una imagen más en línea con la Toyota Tacoma, la exitosa pick-up de la marca en el mercado americano, mediante una distintiva parrilla hexagonal, paragolpes específicos o unas luces antiniebla de diseño propio.

El habitáculo también goza de unos acabados específicos, con molduras en negro piano, asientos tapizados en cuero perforado y con un nuevo diseño, techo tapizado de color negro o un cuadro de instrumentos con un diseño también propio de la versión. La llave, además, tiene un aspecto concreto en esta versión Legend.

Bajo el capó de la Hilux Legend encontramos el conocido motor 2.4 litros D-4D turbodiésel de 150 CV, asociado a una única transmisión disponible, la automática Super ECT de 6 velocidades. En otras versiones de la gama (GX, VX y VXL), este motor diésel también se puede combinar con una caja de cambios manual de seis marchas.

Además, Toyota destaca un amplio catálogo de accesorios que incluye desde protecciones de carrocería o elementos para el cajón de carga, hasta un sistema de navegación Toyota Touch 2 & GO. El precio base para la Toyota Hilux Legend en el mercado español es de 36.470 euros.

Por último, la gama Hilux 2019 estrena un sistema Stop&Start en la versión VXL con el cambio automático Super ECT.

Parece que Toyota quiere volver a sus fueros más deportivos: el esperado regreso del Toyota Supra podría ser sólo el principio. Y es que según ha confirmado a Road & Truck un responsable de la marca nipona, parece que en los planes de la marca también está el regreso de coupés icónicos como el Celica o el MR2.

"Queremos recuperar a Celica, queremos recuperar el MR2", ha asegurado Masayuki Kai, Ingeniero Jefe Asistente de Supra, a la publicación estadounidense. "Ahora que hemos recuperado a Supra, lo que vendrá después dependerá de las necesidades del mercado", explica.

De esta manera, estos deportivos tan populares entre los años 80 y 90, podrían renacer de sus cenizas. Y según Kai, lo harán con muchas reminiscencias a ambos modelos, aunque deja la puerta abierta a varias posibilidades, por lo que antes de emocionarnos debemos de tener claro que es un 'puede que'.

El regreso de 'Los Tres Hermanos'

Por un lado, el ingeniero de Toyota insinúa que un nuevo Celica podría regresar a las filas de la marca, el cual incorporaría tracción total, lo que supondría volver a la mítica All-Trac que equiparon varios modelos de Toyota en la década de los 90.

Pero hay más, porque a este posible Toyota Celica y al Toyota Supra, podría unirse un tercero en discordia. Y no sólo ha sido Kai quien lo ha dejado caer: según publica Motor 1, el Ingeniero Jefe de Supra, Tetsuya Tada, ya ha mencionado de forma específica el regreso del Toyota MR2, el cual estuvo en producción entre 1984 y 2007.

Tada bautiza la estrategia como 'The Three Brothers' (Los Tres Hermanos), haciendo referencia a los tres modelos mencionados, los cuales, más o menos, convivieron en el mercado durante más de un par de décadas.

Sin alianza con otras marcas no habrá fiesta

Sea como fuere, tal y como detalla Masayuki Kai, la única manera de que estas leyendas vuelvan a ver la luz, como ha hecho el Supra, pasa por una alianza con otro fabricante. Recordemos que el Toyota Supra ha sido desarrollado mano a mano junto a BMW, siendo primo hermano del nuevo BMW Z4 con el que comparte plataforma, motores y chasis, así como otras tecnologías aún no desveladas.

"Los deportivos son cada vez más caros de desarrollar. Por ello, una sola empresa no puede permitirse invertir en todas las herramientas para piezas y componentes, porque se trata de automóviles de volumen reducido. Un deportivo requiere una gran cantidad de componentes específicos que no se pueden compartir con otros automóviles", explica Kai.

Esto no es algo nuevo para Toyota, que ya hizo lo propio con Subaru con el GT-86, hermano gemelo del BRZ. De hecho, la prensa japonesa asegura que ambas marcas ya han comenzado el desarrollo de una segunda generación del GT-86 y el BRZ, los cuales supuestamente cobrarán vida gracias a un motor bóxer de cuatro cilindros de 2.0 o 2.4 litros, cuya potencia podría estar cercana a los 260 CV.

Como vemos, la hoja de ruta de Toyota salta de híbridos nacidos para reducir emisiones en las ciudades a deportivos de medios y altos vuelos. No en vano, la marca nipona también está embarcada en el desarrollo de un misterioso hiperdeportivo híbrido entorno a los 1.000 CV, basado en el prototipo GR Super Sport Concept mostrado a principios de año.

Una nueva generación de Toyota Supra verá la luz en breve gracias a la colaboración con BMW. Fruto de esa colaboración cada marca tendrá su modelo propio. Para BMW será el nuevo Z4 y para Toyota, el Supra. Sin embargo, una vez el desarrollo básico cerrado, el equipo de Toyota decidió seguir su propio camino.

No es un secreto que bajo la nueva generación de Toyota Supra hay mucho de BMW. Motor, transmisión, chasis y demás elementos son de origen BMW. Incluso algunos elementos del interior son de origen BMW. En sí no es algo malo, BMW hace buenos coches. Pero se corre el riesgo de terminar como el dúo Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider, donde el coche italiano es básicamente un MX-5 con motor Fiat, una carrocería diferente y un precio de venta más alto.

Y es por eso que los ingenieros de desarrollo de Toyota y BMW no han vuelto a colaborar desde 2014. Masayuki Kai-san, asistente del ingeniero jefe del desarrollo del Supra confesó a CNET que su equipo no volvió a hablar con nadie del equipo de BMW desde 2014, tan sólo dos años después del inicio de la colaboración entre los dos grupos industriales.

En Motorpasión

Comparativa Mazda MX-5 vs Fiat 124 Spider: ¿cuál es mejor para comprar?

Una base común, pero dos coches muy diferentes, en teoría

“Nos pusimos de acuerdo sobre el packaging”, explicó Kai-san, “como donde está el punto de la cadera del conductor [que define la altura ,ínima a la que el conductor se sentará], qué distancia entre ejes tendremos, al anchura del coche [que permite definir la habitabilidad, la anchura básica de las vías, etc], donde está el depósito de gasolina, donde está el pilar A, y es fue eso a mediados de 2014... Después de eso, separamos por completo los equipos, no hubo más comunicaciones entre los dos equipos”.

La separación de los equipos fue tal que Kai-san ni siquiera sabe cuántos de los componentes desarrollados para el Supra y Z4 terminarán realmente en el Z4. “Básicamente, la plataforma es la misma... suponemos que usamos los mismos componentes, pero como dije, no estamos seguros de que realmente usarán los mismos componentes”, aclaró Kai-san.

Normalmente, que dos equipos de desarrollo no se hablen no es una buena señal. Sin embargo, en el caso de Toyota es visto como algo positivo. La “confesión” de Kai-san forma parte de la estrategia de comunicación de Toyota para asegurarnos de que el Supra será muy Toyota, que tendrá todo el feeling de un Supra a pesar de usar tanto hardware BMW. Y es que una cosa es que los equipos de desarrollo trabajen de forma separada y otra que las dos marcas no se hablen. En cuanto a la fabricación de los coches, es otro equipo el encargado de la integración formal de los diferentes componentes.

A principios de año Toyota presentó la versión para Norteamérica de su todocamino Toyota RAV4, y sabíamos que a Europa llegaría a principios de 2019, pero aún no habíamos visto el modelo para el viejo continente, que la marca acaba de mostrar y detallar en el Salón de París.

Por supuesto, el RAV4 sigue ofreciendo un sistema de propulsión híbrido (hasta el 85% de los clientes europeos en 2018 han optado por el Hybrid), en este caso con un renovado motor 2.5 litros de 222 CV que anuncia una mayor eficiencia, y en combinación con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que también ha sido mejorado.

Esto supone un notable incremento de potencia, desde los 197 CV del modelo saliente, y permite un 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y un consumo medio homologado de 4,5 litros (NEDC calculado). En algunos mercados se ofrecerá también una versión de gasolina con motor 2.0 litros, con cambio manual o automático.

Además, la tracción total ahora puede enviar más par motor a las ruedas traseras: desde un 100% al eje delantero hasta un 20% delante y un 80% detrás, algo que se ajusta de manera automática en función de la situación. Por último, también hay un modo "Trail" que hace las veces de diferencial autoblocante y mejora la motricidad en superficies resbaladizas.

Esta quinta generación del Toyota RAV4, basada en la nueva plataforma GA-K, promete mejorar aspectos clave del modelo, como las prestaciones, la habitabilidad, la seguridad, la comodidad de marcha y su comportamiento dinámico -rebajando por ejemplo el centro de gravedad del vehículo, optimizando el reparto de pesos (51:49) y aumentando la rigidez de la carrocería en un 57%-.

Toyota también destaca un diseño más atractivo, un habitáculo con materiales de mayor calidad y nuevas botoneras, una dirección que mejora en tacto, los neumáticos son ahora de verano en lugar de "all-weather", la suspensión trasera de dobles triángulos se ha ajustado para mejorar la comodidad y la altura libre al suelo del modelo es ahora 15 milímetros mayor.

Interior más amplio y equipado

A pesar de que el RAV4 es 5 milímetros más corto que antes (4,6 metros), la batalla crece en 3 centímetros (también es 1 centímetro más ancho y 1 centímetro más bajo), lo que redunda en una mayor amplitud interior. La marca anuncia una postura de conducción más baja y más espacio en las plazas traseras, además de 79 litros adicionales de volumen de maletero.

Otras interesantes novedades son la adopción de algunas funciones de conducción automatizada dentro del marco de los sistemas Toyota Safety Sense, portón trasero automático con función manos libres o la incorporación a la oferta de un retrovisor interior digital, que al toque de un botón pasa de ser un espejo convencional a mostrar la imagen captada por la cámara trasera (con una vista más panorámica, ajustable e incluso con función zoom).

Según la versión, el RAV4 podrá contar con llantas de aleación de 17 ó 18 pulgadas, raíles de techo, carrocería bitono, faros LED, pantalla táctil de diversos tamaños, tapicería de cuero, asientos deportivos y entre las opciones se podrá optar por un techo panorámico, asientos ventilados, cargador inalámbrico de smartphones o cinco puertos USB en el habitáculo.

La tercera generación del Auris, que adelantaba sus primeros detalles en el Salón de Ginebra, ha regresado a la denominación Toyota Corolla y se presenta ahora en el Salón de París 2018 tanto en su versión de cinco puertas hatchback como en la familiar Touring Sports. Ambos son protagonistas de la ofensiva híbrida eléctrica que la marca nipona ha preparado para la muestra gala junto al nuevo Toyota RAV-4 Hybrid o el Yaris GR Sport.

El Toyota Corolla 2019 es el encargado de estrenar la estrategia dual híbrida de Toyota, llegando al mercado con dos opciones mecánicas híbridas: una más pensada para ahorrar emisiones a la atmósfera en las ciudades de 122 CV y otra más aspiracional que llega hasta los 180 CV.

Su llegada a los concesionarios está fijada para 2019 y se presenta como un antes y un después en la historia del fabricante japonés. No en vano, es la primera que ha marcado la muerte del diésel, camino que han seguido otros fabricantes como Volvo.

Buscando las diferencias

Lo primero que destaca la marca es que, tanto el Toyota Corolla como el Corolla Touring Sports, a pesar de compartir denominación son dos modelos notablemente diferenciados. La clave la encontramos en las plataformas en las que han sido concebidos: el primero lo hace sobre la nueva arquitectura TNGA, mientras que el segundo lo hace sobre una evolución de la misma, la plataforma GA-C.

Aún así, encontramos muchas similitudes entre ambos: los dos disfrutan de un chasis más rígido, en concreto se endurece en un 60% respecto a la saliente generación, que va reforzado en puntos clave con acero de alta resistencia a fin de mejorar en seguridad pasiva. De igual manera, su centro de gravedad se reduce en 25 milímetros y comparten el diseño del frontal, que es idéntico en ambos.

Éste se caracteriza por una gigantesca parrilla, que se ubica bajo los faros delanteros y que presenta un diseño en forma de malla en color negro. Va enmarcado por una moldura superior cromada, así como por un labio inferior en color de la carrocería. Por su parte, las ópticas incluyen avanzadas tecnologías LED, como es el caso de los Bi-Beam con AHB o la iluminación variable AHS.

El Toyota Corolla 2019 de cinco puertas hace gala de un diseño más deportivo y compacto, siendo ahora 40 milímetros más largo y 30 milímetros más ancho que el Auris al que sustituye. Asimismo, su parabrisas trasero tiene una inclinación 14º mayor e integra un alerón de techo que acentúa la ligera caída del techo.

Por su parte, el Toyota Corolla Touring Sports ha buscado mejorar la habitabilidad, pero a su vez continuar por la misma senda que la variante de cinco puertas en lo que toca a deportividad. Así, la versión familiar del compacto nipón crece en longitud 58 milímetros mientras que su batalla es 100 milímetros mayor respecto al modelo que remplaza, fijando su distancia entre ejes en 2,7 metros.

Siguiendo con las diferencias, a partir del pilar B el Corolla Touring Sports incorpora paneles diferenciados respecto a la variante de cinco puertas y su zaga cambia notablemente: las ópticas son más alargadas, mientras que la matrícula se ha elevado para ir entre éstas y no sobre el difusor trasero, como ocurre en el Corolla compacto. Además, las salidas de escape son algo menos deportivas, y no van ubicadas a cada lado, si no juntas en la derecha.

Abriendo las puertas del Toyota Corolla 2019

El habitáculo también se rediseña por completo en esta nueva generación del Toyota Corolla, buscando llevar al compacto a un nivel superior en lo que toca a calidad y tecnología. La marca nipona ofrece diferentes combinaciones para la tapicería y los revestimientos interiores en cuero sintético, cuero auténtico, tela, alcántara, piano negro o cromado cepillado.

De igual manera, el cuadro de instrumentos ofrece un nuevo diseño: ahora es más alargado y su altura es 2,4 centímetros menor, lo que ayuda a mejorar su visibilidad desde el puesto de conducción. El Toyota Corolla 2019 ofrece la posibilidad de incorporar una instrumentación analógica o digital, que se materializa en una pantalla de 10 pulgadas.

Por otro lado, la consola y el túnel central ahora son más ergonómicos mejorando su acceso desde el puesto de conducción al ser más anchos y elevarse aún más. Así, el pomo del cambio está más a mano para el conductor. Por último, los asientos también se adaptan mejor a los ocupantes y se ofrece la posibilidad de incorporar opcionalmente unos de corte deportivo.

Dos motores híbridos

El Toyota Corolla 2019, así como su variante Corolla Touring Sports, disponen de la cuarta generación de mecánicas híbridas de la marca, ofreciendo por primera vez dos opciones diferentes. La primera combina un motor gasolina de 1.8 litros con un propulsor eléctrico, ofreciendo una potencia combinada de 122 CV y 142 Nm de par motor.

En esta variante, el fabricante ha puesto especial hincapié en reducir fricciones y vibraciones en el motor de combustión, que también incorpora un nuevo sistema de recirculación de gases de escape EGR y ha optimizado su gestión térmica a fin de reducir sus emisiones al máximo. Por otro lado, esta mecánica ofrece un aumento de las revoluciones más lineal en aceleraciones.

El segundo en discordia da un paso hacia la deportividad: Toyota quiere demostrar que prestaciones y emisiones reducidas son dos conceptos que pueden ir perfectamente de la mano. Así, su conjunto mecánico está formado por un propulsor de gasolina de 2.0 litros y uno eléctrico: en combinación cuentan con una entrega de 180 CV. Esta variante puede circular en modo eléctrico hasta a 115 km/h.

Ambas mecánicas van acompañadas por una supensión de tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, que se gestiona mediante el sistema de Suspensión Variable Adaptativo (AVS), que no sólo ayuda a mejorar el confort de los ocupantes, sino a mejorar la respuesta de la dirección y el rendimiento dinámico del Corolla. Este sistema también actúa en el selector de modos de conducción, cambiando los reglajes según la opción seleccionada: Eco, Normal, Sport S, Sport S+ o personalizado.

El nuevo Corolla, más conectado

Por último, el Toyota Corolla 2019 vendrá con no pocas tecnologías bajo el brazo enfocadas tanto a la conectividad como al confort. Entre sus bondades encontramos el sistema multimedia Toyota Touch, que se maneja desde una nueva pantalla táctil de 8 pulgadas a color con navegador integrado.

Asimismo, el compacto nipón contará con servicios conectados, que ofrece funciones a través del smartphone como buscar el coche, análisis de la conducción, enviar al automóvil o recordatorios de mantenimiento. Por otro lado, ofrece la posibilidad de equipar el sistema de sonido JBL GreenEdge Premium, que dispone de ocho altavoces y de la tecnología Clari-FiTM, capaz de complementar las frecuencias que se pierden en los archivos de audio comprimido.

De igual manera, el nuevo Toyota Corolla añade un sistema de carga inalámbrico para dispositivos móviles, que mediante el sistema Wireless Power Consortium (WPC) se recargan sin necesidad de cableado. Asimismo, contará con tecnologías como la apertura del maletero de manos libres o el asistente de aparcamiento delantero y trasero. Bienvenido al mundo del mañana, Corolla.

Un año más, la consultora Interbrand ha publicado su ranking de las 100 marcas más valiosas del mercado, basándose en su éxito financiero o el impacto en los consumidores. Dos fabricantes automotrices se han colado en el top 10 global: Toyota -de nuevo- y Mercedes-Benz, la única europea entre las 10 primeras.

Le siguen BMW, Honda, Ford y Hyundai, y como novedad este año notamos la ausencia de Tesla, que en 2017 ocupaba un justo antepenúltimo puesto así como la entrada de Subaru, que participa este año en la lista de referencia de los gurús del marketing.

Sale Tesla, entra Subaru

Fuente: Intebrand 2018.

La lista de empresas del sector automotriz, que puedes consultar íntegra aquí, nos vuelve a mostrar a Toyota (+ 6%) en el número uno con un valor de más de 53.400 millones de dólares, seguida de Mercedes-Benz (+2 %) con un valor de 48.600 millones, BMW (-1 %) con 41.006 millones y Honda (+4 %) con 23.683 millones.

Cierra el top cinco Ford (+3 %) con un valor de marca de casi 14.000 millones de dólares. MINI (+3  %) este año pasa de superar a Ferrari (+18 %) a posicionarse justo por detrás del él, con un valor de 5.254 millones mientras que Subaru se mete este año en esta lista para los gurús del marketing como nuevo participante, ocupando el puesto número 100.

En Motorpasión

¿Por qué el valor de la marca no te dice nada respecto a cómo está esa marca en el mercado?

Tesla, que en 2017 ocupaba el puesto 99, este año no aparece en la lista; sin embargo, Kantar Millward Brown y WPP publicaron el verano pasado su lista BrandZ Top 100 Most Valuable Global Brands y la colocaron como la octava marca de automóviles más valiosa en el planeta, siendo además la que más crecimiento había experimentado en todo el sector, superando a Porsche y a BMW.

Los requisitos de esta consultora: desempeño financiero, competitividad y público objetivo

Más de la mitad de las Mejores Marcas Globales provinieron de cinco sectores: Automoción (16), Tecnología (13), Servicios financieros (12), Lujo (9) y Bienes de consumo de rápido movimiento (9).

Hay tres piezas clave de análisis que forman la base de la metodología de valoración de Interbrand:

• El desempeño financiero de los productos o servicios de marca.
• El papel que juega la marca en las decisiones de compra.
• La fuerza competitiva de la marca y su capacidad para crear lealtad y una demanda sostenible y ganancias en el futuro.

Tal y como ha explicado la consultora, el tema del informe de este año examina el papel que desempeña la fortaleza de la marca en la transformación de las principales empresas del mundo. Apple y Google llevan seis años consecutivos ocupando los primeros puestos y Amazon ha logrado un crecimiento del 56 % y ya es la tercera marca en el ranking.

Precisamente por este eje "transformador", Tesla merecería un puesto en la lista, a pesar de los escollos en cuanto a financiación, quema de dinero y retrasos en las entregas del Model 3 que está consiguiendo atajar.

Toyota va a llamar a revisión de forma "preventiva" a un total de 2,43 millones de vehículos híbridos de gasolina en todo el mundo debido a un problema en el sistema que puede provocar que el coche se cale. La llamada a revisión afecta a los modelos Toyota Prius y Auris fabricados entre octubre de 2008 y noviembre de 2014.

La solución: una actualización de software

La retirada masiva incluye 1,25 millones en Japón, 830.000 en Norteamérica, 290.000 en Europa, 60.000 en África, Oceanía y otras regiones y 3.000 en China. Alrededor de 28.800 unidades podrían verse afectadas en España, de las cuales habría más de 16.000 unidades del Prius, más de 1.000 del Prius Plus y alrededor de 11.6000 del Auris hybrid.

Toyota ha señalado que solo en situaciones "raras" algunos vehículos podrían dejar de entrar en un modo de conducción segura cuando falla el sistema híbrido, lo que puede provocar una pérdida de potencia y que el vehículo se cale. Sin embargo, la dirección asistida y los frenos se mantendrían operativos, aunque el bloqueo de un vehículo mientras se conduce a velocidades más altas sí podría aumentar el riesgo de accidente.

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Toyota Prius 4G, a prueba: tan rompedor como el primer Prius

La firma nipona ha anunciado que no está al corriente de que se hubiera producido ningún accidente por este problema en el sistema de hibridación, y que se solucionaría mediante una actualización de software que tardaría unos 40 minutos.

Hace exactamente un mes la firma japonesa llamó a revisión a más de un millón de sus híbridos (más de 20.000 en España): un defecto de fábrica detectado por Toyota, que afecta al cable de sujeción de su sistema de propulsión híbrido, podría derivar en incendio. Los afectados fueron el Toyota Prius, así como el Prius Prime (la versión híbrida enchufable del compacto nipón) y el todocamino híbrido Toyota C-HR.

El Toyota Century es probablemente el modelo menos conocido de la firma nipona. Desde 1967, tan sólo hubo tres generaciones de esta elegante e imponente (5,33 m de largo con una batalla de 3,09 m) berlina de lujo es el equivalente nipón de un Bentley Mulsanne o Mercedes Clase S con acabado Maybach. La familia imperial nipona posee cuatro unidades especiales. Y el presidente de Toyota, Akio Toyoda, como es lógico también circula en Tokio con un Century. Salvo que el suyo es el único Century GRMN del mundo. ¿Un futuro rival del Mercedes-AMG S 63 LWB?

Akio Toyoda lleva unos años queriendo devolver algo de pasión a Toyota, tanto en sus diseños como en sus productos, tomando como ejemplo a la filial Lexus. Esa nueva tendencia se está viendo en los nuevos productos de Toyota, como los nuevos Corrolla Hybrid y Corrolla hybrid Touring Sports o el esperado nuevo Supra, así como en la progresiva introducción de las versiones GRMN de Gazoo Racing, como en el Yaris. Y por lo visto a Toyoda-san no le disgusta la idea de un Century GRMN. Tanto, que esta unidad ha sido creada expresamente para él.

No se ha filtrado si la mecánica del Century GRMN ha experimentado alguna modificación. Recordemos que el modelo que toma por base equipa un V8 5.0 litros (el del antiguo Lexus LS600h) asociado a un sistema híbrido. El V8 desarrolla 394 CV y entrega 520 Nm de par motor, con una potencia total que culmina en 445 CV. Tampoco se han filtrado las modificaciones efectuadas en las suspensiones y en su puesta a punto.

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Así son las tres generaciones del Toyota Century, el Bentley nipón

Century GRMN: en blanco y negro

A nivel estético, sin embargo, los cambios son mucho más notables. Destacan los faldones laterales y traseros así como el spoiler delantero, todos de color oscuro con franjas rojas. La calandra, los marcos de las lunas y los retrovisores abandonan el cromado en favor del negro. La calandra y el portón trasero lucen el logotipo GRMN, para disipar dudas. Todo ello en contraste evidente con el color blanco de la carrocería, uno de los colores favoritos para un coche de los japoneses.

Según cuentan en BestCarWeb, el coche sigue siendo un prototipo, de ahí que en Toyota no quieran dar más información acerca del coche, pero es también para uso personal del presidente Toyoda.

If making a sporty model of the most stately Toyota is wrong (it is), I don't want to be right (I'm not) pic.twitter.com/pJnOULM8JY

— Escape From Hot Sounds Island (@supcat) 20 de septiembre de 2018

De hecho, la primera aparición oficial del coche en público se hizo el pasado mes de septiembre, cuando Toyoda-san acudió a una reunión de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (organismo del cual es también presidente) con este Century GRMN.

Allí, Toyoda-san confesó que querían el número 1867 para la matrícula, pues es el año de nacimiento del fundador de Toyota, Sakichi Toyoda. Por cierto, el primer Century llegó al mercado en 1967, un siglo (en inglés, century) después del nacimiento de Sakichi Toyoda.

Al parecer Akio está encantado con el Century GRMN de desarrollo, salvo que le han dicho expresamente que no haga drift con él.

El regreso del Toyota MR2 sigue sobre la mesa de la marca nipona y ya lo dice el dicho: cuando el río suena... Y es que no son pocos los representantes del fabricante nipón que han mencionado esta posibilidad ahora que el Supra ha vuelto a la vida. De hecho, se está macerando la idea de que el trío conocido como 'Los Tres Hermanos' (Supra, Célica y MR2) podría resurgir de sus cenizas cual ave fénix. Y ojo por que las últimas informaciones apuntan a que el nuevo Toyota MR2 podría resucitar en forma de pequeño deportivo eléctrico.

El Toyota MR2 nos dijo adiós hace más de una década. Aunque no necesita presentación, se trata de roadster más icónico del fabricante nipón. Este descapotable biplaza se caracterizaba por su corta batalla, así como por su motor en disposición central trasera que transmitía toda su fuerza al eje posterior.

Desde Toyota ya son varias las voces que sugieren que podría volver a producción: "Queremos recuperar a Celica, queremos recuperar el MR2", comentaba no hace mucho Masayuki Kai, Ingeniero Jefe Asistente de Supra, a Road & Truck. También hacía referencia a su regreso hace poco más de un mes Tetsuya Tada, Ingeniero Jefe de Supra, según publicaba Motor 1.

A éstas se suma una tercera, la de Matt Harrison, vicepresidente de ventas y marketing en Europa, que, tras hablar con el medio británico Autocar en el Salón de París 2018, no sólo ha confirmado que la vuelta del Toyota MR2 es una posibilidad real, además ha desvelado que podría convertirse en un deportivo eléctrico.

Manteniendo su esencia, pero en clave eléctrica

Todos los que han comentado la posible resurrección del Toyota MR2 coinciden en un punto: si vuelve, debe ser fiel a su esencia. Y según Harrison esto no estaría reñido con que el MR2 fuera eléctrico en su segunda vida, ya que el pequeño roadster podría ubicar su mecánica eléctrica en posición trasera, mientras que las baterías irían en el fondo plano, lo que se traduciría en un centro de gravedad notablemente bajo.

De esta manera la Nueva Arquitectura Global de Toyota (TNGA), pensada también para el desarrollo de mecánicas eléctricas, podría servir como base para este nuevo MR2, que llegaría al mercado como un deportivo accesible, divertido de conducir y libre de emisiones contaminantes.

No obstante, Kai también dejó caer en su momento que la demanda sería vital para que el proyecto reciba luz verde y que la única posibilidad de que sea posible es bajo la alianza con otro fabricante, tal y como ha ocurrido con el Toyota Supra y el BMW Z4. Aunque otra manera de ahorrar costes sería precisamente la de echar mano a la plataforma TNGA...

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Los ingenieros que desarrollan el Toyota Supra no se hablan con los del BMW Z4 desde 2014

Si llega, lo hará en 2020

Como vemos, todo lo que rodea al regreso del Toyota MR2, al igual que ocurre con el Celica, son incógnitas. De hecho, Harrison ha dejado claro que, de entrar finalmente en producción, no lo haría antes de principios o mediados de 2020: es decir, dentro unos dos años.

También ha insinuado que el nuevo Toyota MR2 podría tomar como base al Toyota S-FR Concept, un prototipo desvelado en el Salón de Tokio hace ya tres años. Aunque este concept tenía configuración 2+2 y no biplaza, sí que era desvelado con la intención de rivalizar con el Mazda MX-5. Desde luego ese papel lo cumpliría a la perfección el MR2.

En definitiva, quedan muchas preguntas por resolver. Pero si tantas voces autorizadas apuntan en la misma dirección, es porque el proyecto tiene suficiente fuerza como para que sea una posibilidad más cerca del sí que del no. Estaremos atentos a lo que Toyota siga contando los próximos meses.

El SEMA Show ha arrancado en Las Vegas rebosante de modelos extravagantes, para variar, y no hemos podido evitar fijarnos en un prototipo que creemos debería llevarse a producción lo antes posible: Toyota Tundra PIE Pro, una pick-up alimentada por el propulsor eléctrico de pila de combustible de hidrógeno de un Toyota Mirai que fabrica su propia pizza a través de dos brazos robóticos.

Dos brazos robóticos que hacen de cocineros

Una de las últimas veces que recordamos a la camioneta pick-up fue Tundra por establecer un récord en 2012, cuando se atrevió a remolcar nada menos que al transbordador espacial Endeavour, de unas 133 toneladas con un motor 5.7 litros V8 de 381 CV.

Ahora acaba de marcar otro 'hito' al convertirse en una cocina sobre ruedas con la ayuda de la división de Pizza Hut en Texas y los ingenieros de Nachi Robotic Systems. Este concept ha sido desarrollado a partir de un Tundra SR5, cuyo motor de gasolina fue reemplazado por una unidad eléctrica de pila de combustible de hidrógeno. La del Mirai pesa 56 kg y entrega una potencia de 114 kW; compuesta de titanio, ofrece la mejor densidad energética del mundo (3,1 kW/l).

Pero lo mejor reside en la caja del Tundra: ha sido transformada en una fábrica de pizza sobre ruedas. Cuenta con una nevera, un par de brazos robóticos articulados guiados por ordenador y un horno transportador portátil de alta eficiencia. Al igual que la pick-up, todos los componentes de la cocina pueden ser alimentados por un propulsor eléctrico de pila de combustible.

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Coches de hidrógeno: así funciona esta tecnología de cero emisiones contaminantes

Según explica la firma nipona, el proceso de elaboración de la pizza tarda entre seis y siete minutos, pero advertimos que no verás a los brazos robóticos amasar: el primer brazo robótico abre el refrigerador y extrae la pizza seleccionada, la coloca en el horno y vuelve a cerrar la puerta del refrigerador.

Después, pizza es transportada a un horno sin ventilación de alta velocidad y a continuación un segundo brazo robótico retira la pizza, la coloca en la tabla de cortar, la divide en seis trozos, la empaqueta y la entrega.

Tenemos hambre.

Aprovechando el Salón de Guangzhou, en China, el fabricante nipón Toyota acaba de presentar su nuevo Toyota Corolla sedán, la tercera carrocería de esta generación del modelo, que se suma a los Corolla cinco puertas y al Corolla familiar o Touring Sports-. Hablamos de un modelo que se comercializará a partir del año que viene en más de 150 países de todo el mundo.

De hecho, a Europa y Estados Unidos llegará en primavera de 2019, y en nuestro mercado se ofrecerá con el sistema de propulsión híbrido autorecargable (híbrido convencional, vaya) basado en un motor 1.8 litros de gasolina y un motor eléctrico, con 122 CV. Promete un consumo de hasta 3,4 litros a los cien kilómetros y contará con la pegatina ECO de la DGT.

Este modelo, fabricado en Turquía, se basa en una nueva plataforma GA-C derivada de la TNGA y, además de prometer un gran comportamiento gracias entre otras cosas a un bajo centro de gravedad, una carrocería un 60% más rígida o a una suspensión trasera multibrazo de serie, luce un diseño llamativo y goza de tecnología de última hornada en materia de conectividad y seguridad.

En el habitáculo el diseño está basado en el concepto de "minimalismo sensual", y goza entre otras cosas de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas o una pantalla multimedia táctil de 8 pulgadas en el salpicadero, que al menos en las imágenes parece tener un marco demasiado voluminoso. Además, la distancia entre ejes (2,7 metros) es la misma que en la ranchera, por lo que promete una muy buena habitabilidad trasera.

Por supuesto, Toyota apuesta por la seguridad para este nuevo modelo sedán, y lo hace con la tecnología Toyota Safety Sense que engloba asistente precolisión con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, avisador de cambio involuntario de carril con asistente de dirección, sistema de reconocimiento de señales o control inteligente de luces de carretera.

El segmento de los SUV compactos es uno de los más disputados de nuestro mercado. Y en gran medida las propuestas de los diferentes fabricantes son muy similares las unas a las otras, con algunas excepciones. Dos de ellas son el Kia Niro y el Toyota C-HR. Ambos SUV son híbridos y juegan al despiste con su diseño. El Kia se parece más a un station wagon que a un SUV, mientras que el Toyota se atreve con un diseño sumamente original y una carrocería que en marketing llaman un cupé de cuatro puertas. Dos propuestas que se salen de la norma en un segmento muy uniforme. ¿Cuál es mejor para comprar?

Diseño

Kia presenta el Niro como un SUV, pero su diseño tradicional y su limitada altura libre de tan sólo 16 cm, lo sitúan más cerca del compacto de cinco puertas o station wagon que realmente de un SUV. Por ejemplo, el Kia Sportage tiene un aspecto claramente SUV, con una mayor altura libre.

En frente, el Toyota C-HR es la antítesis del Kia Niro. El diseño es todo menos tradicional, mezcla una altura libre de SUV con una caída de techo a lo “cupé de cuatro puertas” (con la manecilla de apertura de las puertas traseras desplazadas en lo alto de la puerta) y unas líneas intricadas.

En Motorpasión

Comparativa Hyundai Kona vs Kia Stonic: ¿cuál es mejor para comprar?

No hay nada escrito en términos de gustos, pero está claro que el Toyota C-HR no deja a nadie indiferente. Su diseño es más controvertido, mienstras que en frente, el Kia Niro es menos SUV pero no desagradará a nadie, es más tradicional.

Dimensiones

Con sus 4,36 metros de largo, el Kia Niro mide 12,5 cm menos que el Kia Sportage, es un poco más corto que un Nissan Qashqai (4,38 m) y mide lo mismo que un SEAT Ateca. En frente, el Toyota C-HR, a pesar de las apariencias, mide también 4,36 metros de largo, lo que lo sitúa dentro de la media del segmento. Y a pesar de una mayor altura libre que el Niro es tan sólo 20 mm más alto que el coreano. Por otra parte, el Niro ofrece una mayor distancia entre ejes (2.700 mm) frente al C-HR (2.640 mm). Entre la mayor altura libre y una distancia entre ejes más corta para unas dimensiones muy similares, la teoría nos dice que la habitabilidad del C-HR sufrirá frente al Niro.

Gama, motores y precio

El Kia Niro está disponible con una motorización híbrida, híbrida enchufable y en versión 100 % eléctrica. La que enfrentamos al Toyota C-HR es la variante híbrida convencional. El Niro comparte plataforma con el Hyundai Ioniq y equipa un motor de gasolina de 105 CV de ciclo Atkinson combinado con un eléctrico de 44 CV y una batería de litio y polímeros de 1,56 kWh. De los dos modelos presentes es el más potente, pues hace gala de una potencia combinada de 141 CV.

Por su parte el Toyota C-HR está únicamente disponible con una sola motorización híbrida, aunque en otros mercados europeos también exista una versión gasolina 1.2 litros turbo de 116 CV. Así en España, sólo podemos optar al 4 cilindros gasolina de 1.8 litros con ciclo Atkinson y 98 CV asociado a un motor eléctrico de 72 CV para una potencia total de 122 CV. El cambio automático es de tipo epicicloidal (en la práctica es como un C-VT). En cuanto a la batería de NiMh (níquel-metal hidruro) tiene una capacidad de 1,31 kWh. Es el mismo sistema que en el actual Toyota Prius.

En ambos casos, sólo hay un motor disponible por lo que la gama, en ambos modelos, se limita a los niveles de acabados. El Kia Niro cuenta con tres niveles de acabado (Concept, Drive y Emotion) con precios que van desde ellos 22.150 euros hasta los 27.426 euros. El Toyota C-HR, por su parte, ofrece cuatro niveles de acabados (Active, Advance, Style Plus y Dynamic Plus) con precios que van desde los 24.850 euros hasta los 29.500 euros.

Calidad percibida

A bordo del Kia Niro, el diseño y la presentación son de lo más clásico. Sólo los plásticos de la parte superior y de los paneles de puertas ofrecen un mullido un tanto blando. Aún así, el aspecto y el tacto del resto de plásticos duros está en la media superior de los generalistas, acercándose a lo que ofrece Mazda, por ejemplo.

En cuanto al diseño, en esta época en la que un coche ha de tener tres pantallas para parecer moderno, la ergonomía del Kia Niro no romperá los moldes del diseño, pero al menos es sumamente eficaz. Todo está donde esperas encontrarlo y hasta el manejo de la pantalla táctil es intuitivo.

El diseño del salpicadero del Toyota C-HR es tan original como el diseño de su carrocería. Quizá la pantalla del sistema multimedia sea demasiado intrusiva para algunos, pero aparte de ella, la ergonomía del C-HR está bien lograda, mientras que la calidad percibida de los materiales empleados evidencia un salto cualitativo de Toyota en este aspecto. En algunos aspectos (mullido, inserción en color negro piano) el C-HR se acerca a los acabados premium.

Habitabilidad

El Kia Niro ofrece un espacio generoso en las plazas traseras. La calidad percibida de los acabados se sitúa en la media alta de los fabricantes generalistas.

El Kia Niro está pensado como un coche para la familia. Así, el amplio ángulo de apertura de las puertas traseras permite sentar un niño en su sillita de retención con mucha facilidad. Para los adultos, el espacio en altura y para las piernas es muy generoso. Los respaldos de los asientos ligeramente inclinados hacia atrás otorgan una posición relajada.

Sin embargo, el maletero no ofrece el volumen que esperas de un coche familiar: es de tan sólo 401 litros que pasan a 427 litros si incluimos el doble fondo. Resulta simplemente correcto en términos de capacidad para una familia que se va de vacaciones, especialmente frente a otros modelos del segmento, como el Nissan Qashqai (430 litros) o el SEAT Ateca (510 litros). Es una pena ya que la accesibilidad es buena, con un umbral de carga bajo, y el respaldo de los asientos abatible de forma asimétrica (60/40).

Con 401 litros, el maletero del Kia Niro se sitúa en la media baja del segmento.

El Toyota C-HR claramente tiene otras prioridades. En las plazas traseras el espacio para las piernas es bueno, las rodillas de los pasajeros no tocan con los asientos delanteros (salvo quizá en el caso extremo si el asiento delantero está su posición máxima hacia atrás) y la altura bajo techo no es tan mala como le dejaba suponer su diseño.

El Toyota C-HR sacrifica parte de su habitabilidad en el altar del diseño. El espacio en las plazas traseras es algo más pequeño que en el Kia. Una sensación que se ve acentuada por las pequeñas lunas y el imponente panel de puerta que limita la visibilidad.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras no es tan cómodo como en el Niro, especialmente si has de sentar un niño. Además, las pequeñas lunas laterales de las puertas contribuyen a dar la sensación de estar encerrados a bordo.

El maletero del toyota C-HR es uno de los más pequeños del segmento. 377 litros en este segmento, es poco.

El maletero es otro elemento sacrificado en el altar del diseño. Con 377 litros de capacidad, es uno de los más pequeños del segmento y, además, dispone de un umbral de carga un tanto alto. Definitivamente, el estilo ha prevalecido sobre la practicidad.

Al volante

Como la mayoría de híbridos, el Kia Niro se desenvuelve mejor en ciudad. El conjunto híbrido hace de una flexibilidad en ciudad sin igual, mientras que el cambio automático de doble embrague es muy suave en su funcionamiento. Esta transmisión dispone de varios modos de gestión, entre ellos un Eco y un Sport, así como de la función manual.

De todos modos, de poco sirve el modo manual en carretera ya que el freno motor es muy leve y las dos últimas marchas son muy largas, claramente pensadas para bajar el consumo en autopista. En caso de fuertes aceleraciones, el motor térmico se hace notar sobremanera. A pesar de sus 141 CV y 265 Nm, el Kia Niro es tan rápido como un Kia Sportage 1.7 diésel de 115 CV (0 a 100 km/h en 11,5 s). Al menos, la comodidad del Niro es excelente para largos viajes.

El Toyota C-HR se muestra soberbio en ciudad. El funcionamiento de la mecánica es muy suave y el cambio automático contribuye mucho a borrar cualquier sobresalto. La dirección es ligera y rápida. El C-HR roza la perfección en ciudad, pero no la consigue por su más que mejorable visión periférica que ofrece al conductor. Y en ciudad, es más importante ver bien al rededor del coche que disponer de una dirección rápida.

En carretera, el C-HR demuestra tener un buen chasis. Toma las curvas con movimientos de carrocería limitados y se muestra muy estable. No tiene nada que ver con la pereza y los marcados (casi exagerados) movimientos del Toyota Prius. Sin embargo, el C-HR peca por una mecánica falta de potencia. Con 122 CV para mover 1.460 kg, sus prestaciones son más bien justas (11 s). Son también muy similares a las del Kia Niro.

Pero el verdadero bémol del C-HR es su nivel sonoro en aceleración. Es pisar el acelerador de manera un tanto pronunciada y el motor térmico empieza a girar y rugir cual molinillo, todo por culpa de la caja de cambios. En ese aspecto es idéntico a un Prius. Al final, para evitar oír el motor, uno tiene tendencia a ir más despacio de lo habitual.

Consumos

La gran baza comercial de estos modelos híbridos es el bajo consumo de combustible que homologan, lo que los hace en teoría y a ojos del mercado ser una alternativa a los diésel. Y si bien en ciudad el consumo puede llegar a ser realmente bajo, en carretera la realidad es más dura con estos coches.

Así, el Kia Niro homologa una media de 3,8 l/100 km (4,4 l/100 km con el acabado Emotion que equipa llantas de 18 pulgadas en lugar de las de 16 pulgadas de serie en los otros acabados), y en ciudad es una media muy realista. En carretera, sin embargo, el consumo real se sitúa entre los 6 y 7 l/100 km, con picos de 8 l/100km, según el ritmo y el estilo de conducción.

El Toyota C-HR también homologa una media de 3,8 l/ 100 km. Es una media que se conseguirá sin grandes dificultades en ciudad, pero si salimos a la carretera una media de 8 l/100 km será de lo más normal. Obviamente, siempre se puede conseguir consumos algo inferiores (del orden de 6,5 a 7 l/100 km) si uno es comedido con el acelerador.

Multimedia y conectividad

Japón y Corea del Sur siguen teniendo esa fama de países punteros en temas de tecnología, sin embargo viendo los sistemas de infoentretenimiento de estos dos modelos nadie lo diría. En el caso del Kia Niro, el sistema es relativamente rápido e intuitivo para que sea muy fácil de utilizar. En su contra, una interfaz cuyo grafismo le da un toque anticuado y una pantalla táctil que algunos usuarios podrán considerar un tanto pequeña. Es bueno, pero tampoco es que sea el sistema más rápido y eficaz del mercado.

Sin embargo, frente al del Toyota C-HR es una joya. El sistema multimedia/navegador del C-HR es lento y poco intuitivo, mientras que el diseño gráfico de la interfaz está todavía más desfasado que en el Niro. El grupo Toyota necesita urgentemente mejorar este aspecto.

En términos de compatibilidad, el Kia Niro acepta tanto Apple CarPlay como Android Auto. También dispone de un cargador de smartphone por inducción que como todos los coches del mercado que equipan uno, funciona con poquísimos dispositivos. Por su parte el Toyota C-HR no es compatible con Apple CarPlay ni Android Auto.

Sorprende la ausencia del sistema de Apple, que otros modelos de la marca sí aceptan. En cambio, la ausencia de Android Auto no nos sorprende ya que la firma nipona considera que el sistema de Google puede poner en riesgo la privacidad de sus clientes.

Relación precio-equipamiento

De entrada el Kia Niro es ligeramente más barato que el Toyota C-HR, pero esa ventaja desaparece si comparamos los equipamientos de serie, especialmente en los acabados intermedios. Así, en el Kia Niro Drive es preciso recurrir a la lista de opciones para poder disponer de algo tan útil y común hoy en día como el control de crucero adaptativo. Está incluido en el paquete Advanced Driving Assistance junto con el asistente de colisión frontal con frenado automático de emergencia (800 euros). Del mismo modo, como elemento de confort, no está disponible el acceso y arranque sin llave. Como contrapartida, el Niro ofrece el navegador de serie.

Por su parte, el Toyota C-HR sí integra esos elementos de serie desde el segundo nivel de equipamiento, a excepción del navegador que sigue siendo una opción (600 euros). Así, el equipamiento de serie del C-HR es bastante completo y las opciones se limitan a elementos de personalización (tapicería de cuero, equipo de sonido premium JBL) y a los grupos ópticos delanteros y traseros full LED.

Nuestra recomendación

Realmente estos dos modelos están muy condicionados por ser híbridos. Ambos hacen gala de un consumo realmente bajo en ciudad, pero que se dispara cuando salimos a la carretera. Tampoco se diferencian mucho en cuestiones de equipamiento. El C-HR tiene un mayor equipamiento de serie, pero también es más caro. Pero por otra parte, el Niro ofrece siete años de garantía.

Al final todo dependerá de las prioridades que tengamos. El Kia Niro es mejor coche familiar (mayor habitabilidad y mayor maletero), un terreno en el que el C-HR no puede competir. La baza del Toyota es claramente su original diseño. Y en ocasiones, es lo único que busca el mercado, un bonito objeto de diseño.

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A favor y en contra

Kia Niro HEV

A favor

• Habitabilidad en las plazas traseras

• La suavidad de marcha del sistema híbrido

• La excelente ergonomía

• Siete años de garantía

En contra

• La falta de progresividad de los frenos

• El ruido muy presente del motor térmico

Toyota C-HR

A favor

• El bajo consumo en ciudad

• La suavidad de marcha en ciudad

• El aplomo en carretera

En contra

• La mala visibilidad periférica

• El ruido de molinillo en fuertes aceleraciones

• El sistema multimedia desfasado

Desde hace ya meses se hablaba de la renovación del Toyota Prius, y es en el Salón de Los Ángeles donde el fabricante japonés ha decidido presentar el Toyota Prius 2019, que trae consigo importantes novedades, como un nuevo sistema híbrido de tracción a las cuatro ruedas.

El veterano híbrido, lanzado originalmente al mercado en 1997, estrena ahora un diseño modificado, con faros de nueva factura o nuevas soluciones para el frontal y la zaga, además de más opciones a nivel de colores de carrocería, diseño de llantas y una mayor dotación en cuanto a equipamiento. Su estreno en Europa tendrá lugar en el Salón de Bruselas, en enero de 2019.

Este sistema de tracción total inteligente para el Prius 2019, denominado Hybrid AWD-i, consiste en un motor eléctrico adicional para el eje trasero, que apoya al principal en aceleración (por debajo de 10 km/h) o cuando se detecta una baja adherencia (lluvia, nieve, etc...), entre 10 y 70 km/h. Toyota asegura que el motor es compacto y apenas reduce la capacidad del maletero.

El Prius 2019, basado también en la nueva plataforma global de Toyota (TNGA), incorpora una nueva batería de iones de litio en las versiones de tracción delantera, mientras que el AWD-i recurre a una batería de níquel-metal hidrudo, diseñada específicamente para funcionar a temperaturas bajas.

Además de nuevas llantas de 17 pulgadas o un acabado gris oscuro para los tapacubos de 15 pulgadas, o dos nuevos colores de carrocería (rojo Emotional y Aqua Breeze), el Prius incorpora cambios en el diseño de los mandos del habitáculo, así como una bandeja para carga inalámbrica de smartphones, head-up display con nuevas indicaciones de navegación o el sistema multimedia Toyota Touch 2.

Para conocer más detalles del nuevo Toyota Prius 2019, y más concretamente las especificaciones del modelo para el mercado europeo, habrá que esperar al próximo mes de enero.

La tercera generación del Toyota Auris ya marcó el fin del diésel para la firma nipona. Con dos motores híbridos y uno gasolina, Toyota actuó en consecuencia a las ventas que sus motorizaciones diésel arrojaron en 2017 a nivel global: solo el 10 %. Las ventas no justifican la inversión.

Así, la firma nipona ha confirmado que el fin del diésel en sus turismos en inminente: todos los vehículos de nueva producción vendidos por Toyota España no contarán con mecánicas diésel a partir de 2019.

Versión híbrida para todos los nuevos turismos que lleguen al mercado

Toyota asegura que todos los modelos turismo nuevos que Toyota España introduzca en el mercado a partir del año que viene tendrán, "al menos" una versión híbrida.

Según asegura el fabricante, esta decisión sigue también la tendencia natural del mercado, en el que las ventas de vehículos diésel Toyota han caído en más de un 40 % en los últimos cinco años en España, tomando como referencia los datos desde el año 2013. En el mismo periodo, las ventas de híbridos eléctricos se han incrementado en un 418 %.

Los planes del Gobierno de prohibir la venta de coches diésel y gasolina para 2040 no han pillado desprevenida a la firma japonesa, que lleva décadas apostando por la hibridación, mientras que su filial de lujo, Lexus, prácticamente solo vende híbridos en Europa (mantiene las versiones V8 deportivas, como el LC 500, pero son ventas anecdóticas).

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Y en España, 8 de cada 10 vehículos entregados por Toyota son híbridos eléctricos, representando el 71 % de las ventas totales de Toyota y el 100 % en el caso de Lexus.

Claro que también con esta tecnología tendrán que buscar la forma de cumplir con los estándares marcados por la Comisión Europea, igual que el resto de fabricantes. Toyota se ha propuesto conseguir que en el año 2050 los nuevos modelos emitan un 90 % menos de CO₂ que los que estaban a la venta en 2010. Forma parte del 'Desafío Medioambiental Toyota 2050'.

Aquel movimiento sobre la familia Auris -el de eliminar la mecánica diésel- confirmó la iniciativa lanzada con la irrupción del Toyota C-HR, un coche del que el 78 % de unidades vendidas han sido híbridos. Y es que la trayectoria de esta tecnología en el mercado es ascendente.

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En los nueve primeros meses de 2018, se matricularon 59.480 vehículos híbridos, una subida de más de un 45 % respecto al mismo período del año anterior. Además, de los 44.878 coches que la marca matriculó en España durante los seis primeros meses de 2018, cerca del 70 % eran híbridos.

La pregunta es, ¿qué va a ocurrir con el Land Cruiser y la Hilux? ¿Desaparecerán o los veremos próximamente con versión híbrida?