Unos días después de la promulgación del Decreto 116, la Asociación Vietnamita de Fabricantes de Automóviles (VAMA por sus siglas en inglés) acudió preocupada al primer ministro: "Las actividades empresariales de VAMA se verán muy afectadas por las nuevas regulaciones". El Decreto 116, anunciado en octubre, estipula las condiciones para producir, ensamblar, importar y comerciar en el sector automotriz.

Los primeros fabricantes en acusar los cambios han sido Toyota y Honda, que han suspendido las exportaciones a Vietnam. Ahora se exigen pruebas de emisiones y seguridad en cada lote que entra en el país, cuando antes solo se probaba el primer envío de cada modelo.

Aceptar las reglas de juego o no jugar

Tal y como informa la cabecera Asia Nikkei, la Cámara de Comercio e Industria japonesa en Vietnam dijo que una prueba de emisiones Euro 4 podría tomar dos meses y costar hasta 10.000 dólares. "Causará una enorme pérdida de tiempo y dinero", dijo en un comunicado dirigido al primer ministro Nguyen Xuan Phuc en diciembre.

El decreto también exige que todos los modelos obtengan una certificación de aprobación de tipo de vehículo emitida por las autoridades del país exportador. Las certificaciones deben mostrar que el vehículo cumple con los estándares del país en el que se venderá y normalmente lo emiten entidades nacionales del país importador.

Desde que se anunció el decreto en octubre, los gobiernos de los principales países exportadores como Japón, Tailandia y Estados Unidos han expresado su preocupación a Vietnam de que les sería imposible vender en el país. También sugirieron que el decreto podría violar las reglas de la Organización Mundial del Comercio.

Ante la implantación de este decreto, Toyota y Honda han suspendido, aún no se sabe si de forma provisional, las exportaciones a Vietnam. Toyota fabrica localmente en este país, pero las exportaciones a Indonesia, Tailandia y Japón representan una quinta parte de lo que vende en el mercado, como las camionetas Hilux, los subcompactos Yaris o los modelos Lexus.

Certificados de calidad, informes acerca del automóvil que se quiere importar, todo emitido por autoridades competentes u organizaciones de países extranjeros. Estos requisitos son vistos por la VAMA -de la que forman parte las divisiones vietnamitas de Toyota, Honda, Ford o General Motors- como un problema puesto que algunos países no cuentan con este tipo de certificado. Sin mencionar los recursos económicos y de personal cualificado que tendrán que emplear.

Además, dudan de la capacidad de los puertos para albergar los cargamentos mientras los controles se llevan a cabo; los vehículos deberán ser minucionasamente examinados aunque sean del mismo tipo si han venido en cargamentos distintos.

De momento se están llevando a cabo importaciones de modelos Mazda2, Kia y Peugeot sin problemas de congestiones. El gobierno vietnamita, por su parte, anima a invertir en producción e incrementarla, además de mejorar la localización. Los fabricantes deberán aceptar las nuevas reglas de juego de Vietnam e invertir en profesionales que certifiquen que el coche que están enviando fuera de sus fronteras cumple los estándares medioambientales y de seguridad. Es eso, o no jugar.

Es curioso, pero aunque no lo parezca, ya han pasado 50 años desde que naciera la primera Toyota Hilux. La pickup japonesa llegó al mercado japonés por primera vez el 21 de marzo de 1968 y un año después hizo lo propio en el europeo.

Ahora, con la responsabilidad de ser el producto más exitoso de la marca nipona superando los 18 millones de unidades vendidas en todo el mundo, la Toyota Hilux Invincible 50 Chrome celebra sus bodas de oro con una edición especial que luce sencillamente espectacular, tomando como punto de partida la Invincible 50 que presentaron en el Salón de Frankfurt.

Aspecto rudo y oscuro para celebrar sus 50 años

La pickup japonesa que probamos en su última evolución en Namibia puede que sea demasiado pequeña para el mercado americano, pero en el resto del mundo (y en Estados Unidos también) es un producto garantía de éxito. Una camioneta dispuesta a trabajar duro (o como vehículo de ocio) sin renunciar a los buenos acabados, al rendimiento generoso y, sobre todo, a una fiabilidad fuera de toda duda.

Esta nueva edición Invincible 50 Chrome la hará fácilmente reconocible sobre el resto de variantes de la familia Hilux. Como su nombre indica, los detalles cromados se extienden por la zona de carga en la jaula de seguridad, la parrilla delantera, el paragolpes trasero, los estribos laterales, los retrovisores y las manillas de las puertas.

El contraste lo pone el negro repartido en los protectores del paragolpes o el nuevo juego de llantas de aleación de 18 pulgadas con los bordes mecanizados. Otros accesorios incluidos en esta versión es el protector de plástico en la zona de carga o unos detalles adicionales en el interior.

La motorización elegida para esta Hilux Invincible 50 Chrome es el eterno 2.4 litros D-4D diésel de cuatro cilindros que ofrece 150 CV y 400 Nm de par motor, que para compensar su sed recurre al sistema de stop/start.

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Cada vez son menos los todoterrenos auténticos que ofrece el mercado de automóviles, debido en parte al gusto del público por modelos SUV que, aunque de aspecto campero, están pensados principalmente para el asfalto. El mítico Toyota Land Cruiser es uno de estos pocos supervivientes y este año, además, se renueva para ser aún más competente y avanzado.

El Toyota Land Cruiser 2018 es, según el propio fabricante, tan todoterreno como siempre pero más refinado que nunca, y para comprobarlo hemos viajado hasta Namibia, en el sur de África, donde hace casi dos años probamos también la nueva Toyota Hilux. No han faltado arena, rocas o barro, y ahora te contamos la aventura al completo y todos los secretos de este robusto 4x4 japonés.

El desierto africano parece el lugar ideal para poner a prueba este nuevo Land Cruiser, y ciertamente lo es. No ya por los diversos paisajes y terrenos, y por los diferentes retos que presenta, sino porque, además, la cantidad de modelos Toyota que te encuentras en Namibia (sobre todo pick-up) tiene que significar algo: pueden con todo y son robustos y duraderos. Justo lo que necesitan.

Principales cambios

Antes de empezar cabe apuntar que el renovado Land Cruiser 2018 incorpora muchos y ligeros cambios, pero no es una transformación drástica con respecto a su predecesor. Crece 6 centímetros, para un total de 4,84 metros en el modelo de cinco puertas y 4,57 metros para el tres puertas, y estrena un aspecto sutilmente modificado y dos nuevos colores de carrocería (diez en total).

Son de nuevo diseño el capó -con una hendidura en el medio para mejorar la visibilidad en conducción off-road-, la parrilla de lamas verticales cromadas, los faros -que pueden ser halógenos o LED, según el acabado-, los pasos de rueda o los paragolpes delantero y trasero. También hay nuevos diseños en la gama de llantas, de 17, 18 ó 19 pulgadas.

Para España el único motor disponible es el 2.8 D-4D turbodiésel de 177 CV a 3.400 rpm, tanto con cambio manual como automático (ambos de seis marchas). El par motor máximo en éste último asciende a 450 Nm entre 1.600 y 2.400 vueltas (con 370 Nm desde sólo 1.200 rpm), mientras que la versión manual se conforma con 420 Nm entre 1.400 y 2.600 vueltas.

El Land Cruiser manual es ligeramente más rápido, con un 0 a 100 km/h en 12,1 segundos frente a los 12,7 segundos del automático. Ambos comparten una velocidad máxima de 175 km/h y un consumo medio homologado de 7,4 litros a los cien kilómetros (194 g/km de CO2). En otros mercados hay disponibles dos gasolina: un 2.7 VVT-i de 161 CV y un 4.0 litros V6 de 249 CV.

En el interior la evolución también es significativa, gracias a un nuevo cuadro de instrumentos (analógico, eso sí), botoneras rediseñadas, una pantalla táctil multimedia más grande (8 pulgadas), volante como el de las versiones V8 de otros mercados o asientos que, en opción, pueden estar calefactados y ventilados. Además, los materiales parecen de mayor calidad a la vista y al tacto.

Las versiones con sistema MTS (modos off-road) y Crawl Control cuentan con una consola inferior de diseño específico, de aspecto más atractivo y trabajado que los sencillos diales para los modos de tracción del resto de versiones, más similares a los del modelo saliente.

Tampoco podía faltar el sistema Toyota Safety Sense -asociado al cambio automático-, que aglutina asistentes de seguridad como la alerta de tráfico cruzado, el asistente de ángulo muerto, el reconocimiento de señales, las luces de carretera automáticas o la monitorización de la presión de los neumáticos.

Auténtico todoterreno

Gran parte de las capacidades off-road y la robustez del modelo vienen dadas por su chasis de largueros y su construcción body-on-frame (nada de carrocería autoportante), punto éste último que contribuye tanto a la rigidez del conjunto como a que la comodidad en el habitáculo, incluso sobre terrenos toscos, sea sobresaliente. De hecho, es uno de los todoterrenos más cómodos que hemos probado recientemente.

Por supuesto, hay tracción total con tres diferenciales: uno delantero abierto y dos Torsen bloqueables (central y trasero). Cabe apuntar que el ángulo de ataque del Land Cruiser 2018 es de 31 grados, el ventral de 22 grados y el de salida de 25 grados. La altura libre al suelo es como mínimo de 21,5 centímetros, aunque en el caso de la variante de tres puertas, es de 20,5 centímetros.

Además, el Land Cruiser goza de una suspensión independiente delantera de doble triángulo y un eje trasero de cuatro brazos, y opcionalmente están disponibles la suspensión electrohidráulica (KDSS), capaz de desacoplar las barras estabilizadoras para ganar en articulación y recorrido de las suspensiones en uso off-road, y la suspensión adaptativa variable AVS, en combinación con un eje trasero neumático cuya altura se puede regular en varios niveles.

El sistema multiterreno MTS estrena modo Auto, aunque conserva los cinco terrenos prefijados entre los que podemos elegir (Mud&Sand, Loose Rock, Mogul, Rock y Dirt&Rock). Básicamente, ajusta el control de tracción y la respuesta del acelerador a los requerimientos de cada tipo de superficie. Por otro lado, el llamado Crawl Control es un control de velocidad automático para ascensos y descensos que nos permite seleccionar cinco velocidades distintas (bastante bajas).

Por último, al activar cualquier modo del MTS la pantalla de 8 pulgadas mostrará las cámaras del vehículo (con guías que marcan la posición de las ruedas y la trayectoria) e información útil como el ángulo de inclinación de la carrocería. En cualquier caso, la resolución de la pantalla-y las cámaras- nos resulta bastante pobre para un vehículo de su clase.

De la playa al desierto, las rocas y el barro

La última vez que estuvimos en Namibia nos recibieron dunas, pistas de arena y muy poco asfalto, pero esta vez iba a ser algo diferente. Con punto de partida en el aeropuerto de Walvis Bay, nos dirigimos a la costa de los esqueletos, famosa por los numerosos barcos naufragados, al volante de un Land Cruiser tope de gama con motor 2.8 D-4D y automático.

Es la ocasión ideal para someter el modelo a una primera prueba circulando por arena de playa. Con presiones bajas (unos 1.4 bares) y utilizando las roderas creadas por los coches precedentes, la tracción es suficientemente buena como para no tener que recurrir a la reductora. Aún así, existe un modo específico para arena y barro en el MTS (selector de modos off-road) que gestiona el control de tracción, aunque para utilizarlo sí es necesario tener la reductora (L4) engranada.

El motor 2.8 D-4D destaca por ofrecer muy buena entrega desde bajas vueltas, a lo que contribuye la puesta a punto del cambio automático de 6 velocidades, de convertidor de par. Esta caja, de funcionamiento curioso -parece casi un variador- mantiene siempre el motor en su zona dulce, en esa franja entre 1.500 y 2.500 rpm donde está disponible el par máximo y, por tanto, donde mejor trabaja el bloque turbodiésel.

Aunque pises a fondo, da la sensación de que la transmisión nunca deja que las revoluciones salgan de dicho rango, salvo en el modo Sport (hay modos Normal, Eco, Comfort, Sport S y Sport S+ -este último solo con la suspensión adaptativa AVS-, que afectan a dirección, motor y cambio). En éste sí se nota que las marchas se estiran algo más. En cualquier caso, el ajuste del cambio resulta ideal tanto en carretera como fuera de ella, habiendo siempre fuerza disponible.

Dejando atrás la arena nos adentramos en el interior del país africano, rumbo al cráter Messum, donde toman protagonismo las pistas de tierra repletas de afiladas piedras. Aquí la tracción no es un problema nunca, pero sí los posibles pinchazos, lo que nos obliga a llevar la pantalla del indicador de presiones de los neumáticos en el display central del cuadro de instrumentos durante casi todo el viaje.

Si bien Namibia no parece el lugar ideal para encontrar barrizales donde jugar con el Land Cruiser, conducimos por el cauce seco de los ríos Ugab y Omaruru, que en algunos tramos tienen algo de barro y también charcos. En esta situación, incluso con neumáticos todoterreno (de diferente marca según la unidad), la reductora es necesaria y también una conducción calmada y "con buena letra". El coche puede con todo y sólo por error del conductor -como abusar del gas- pueden surgir problemas.

En esta ocasión nos quedamos con ganas de dunas de arena, ya que finalmente no formaron parte del programa, pero a cambio afrontamos grava, piedras, arena, barro y todo tipo de paisajes, desde los más áridos e inhóspitos hasta zonas verdes en los cauces de los ríos o lugares con frondosos árboles y un aspecto más similar al de la sabana.

En un clima como este, donde llegamos a alcanzar los 40 grados en pleno desierto, se agradece que las versiones más equipadas incorporen una neverita en el reposabrazos central delantero que mantiene las bebidas realmente frías o asientos con ventilación. Además, el climatizador (o más bien el filtro de habitáculo) cumple a la perfección, a pesar de la cantidad de polvo que nos rodea. No hay más que ver el estado de los vehículos en las fotos.

En más de 700 kilómetros, de los cuales la mayoría fueron por pistas de arena y piedras, con algo de carretera, el consumo medio del modelo marcó una media en el entorno de los 12 litros a los cien kilómetros, muy por encima de la homologación, aunque es cierto que en conducción off-road (con muchos tramos a poca velocidad y con reductora) es lógico que se dispare el consumo.

Gama y precios Toyota Land Cruiser 2018

El nuevo Toyota Land Cruiser está disponible en España desde 36.050 euros para matriculaciones profesionales, mientras que para particulares parte de 40.600 euros en tres puertas y 44.600 euros en cinco puertas. Con promociones de lanzamiento incluidas los precios parten de 35.850 euros para la variante de tres puertas y 38.900 euros para el cinco puertas.

La gama cuenta con las dos citadas carrocerías y, además, cinco niveles de acabado. Los dos primeros están enfocados a flotas y profesionales y son los más básicos, NX y GX, mientras que los otros tres están destinados a particulares: VX, VXL y Limited. Veamos en detalle estos tres últimos:

• VX: Incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, acceso y arranque sin llave, faros halógenos, luces antiniebla y pilotos LED, control de crucero, sensor de luces, volante de cuero, cámara de marcha atrás, equipo de audio de 9 altavoces o sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 8 pulgadas.

• VXL: El siguiente escalón, que será el más vendido entre particulares, añade llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED, siete airbags, bloqueo del diferencial trasero Torsen, suspensión electrohidráulica (KDSS), techo solar, sensores de luz y lluvia, Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento o rueda de repuesto convencional. Los asientos tapizados en cuero, ventilados y calefactables, forman parte de un paquete opcional.
• Limited: El tope de gama añade alerta de tráfico cruzado, memoria para el asiento del conductor, detector de ángulo muerto, raíles de sujeción de carga en el maletero, sistema de avance activo (Crawl Control), sistema de selección multiterreno (MTS), tapicería de piel marrón y negra, Toyota Touch 2 & Go, reconocimiento de voz, suspensión adaptativa variable AVS o cámara de visión periférica 360 grados

El protagonista de nuestro viaje a Namibia #Toyota #LandCruiser #offroad #sand #africa #namibia #desert

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[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Nuevos tiempos exigen nuevas ideas. Como uno de los máximos exponentes en lo que toca a coches respetuosos con el medio ambiente, Toyota tiene claro que siempre debe ir un paso por delante y prueba de ello es el nuevo proyecto en el que se ha embarcado junto al proveedor de eléctrico japonés Chubu Electric Power Co.

Se trata de un Sistema de Baterías de Almacenamiento -Storage Battery System- que permitirá tanto reutilizar las baterías de vehículos eléctricos para generar y suministrar energía eléctrica, así como para reciclarlas. Sí, has leído bien. Así funciona.

Este Sistema de Baterías de Almacenamiento se basa en una premisa principal: si se combinan en grandes cantidades, las baterías usadas pueden reutilizarse para cubrir necesidades en el suministro eléctrico. ¿Cuáles? Pues por ejemplo introducir ajustes en la oferta y la demanda energética, gestionar fluctuaciones de frecuencia o gestionar fluctuaciones de voltaje en los sistemas de distribución.

Según Toyota y Chubu Electric Power, hasta las baterías de poca capacidad serán útiles en este sistema, lo que se traduce en "la unión hace la fuerza". Asimismo, las dos compañías niponas exponen que este sistema no sólo ayude a al suministro de energía eléctrica, sino que también pueda implantarse para mejorar el funcionamiento de las centrales térmicas.

¿Cuándo empezará a funcionar este Sistema de Almacenamiento de Baterías?

Por el momento, el Sistema de Almacenamiento de Baterías estará durante todo 2018 en proceso de verificación. Serán los resultados los que decidan, pero el objetivo de Toyota y Chubu es conseguir de cara a 2020 una capacidad de generación eléctrica de 10.000 kW lo que equivale a 10.000 baterías.

En una primera fase inicial, se emplearán en este sistema baterías de niquel metalhidruro (NiHM) que son las que incorporan actualmente los eléctricos híbridos, para diez años más tarde, en 2030, pasar a incorporar las de ion litio propias de modelos eléctricos y de los híbridos enchufables.

¿Y qué hay del reciclaje de baterías?

A día de hoy, y como ocurre desde hace años, el reciclaje de las baterías que incorporan los modelos "eco friendly" de Toyota se realiza mediante "logística inversa": cuando la batería llega al final de su vida útil, esta se entrega para ser intercambiada por una nueva.

La idea de Toyota y Chubu Electric Power es que las baterías reutilizadas que darán vida al Sistema de Baterías de Almacenamiento también sean recicladas aprovechando sus materiales y reutilizándolos para la fabricación de nuevas baterías.

La llegada de los coches eléctricos e híbridos trajo consigo oleadas de críticas por parte de los amantes de la combustión: "Ahorramos emisiones a la atmósfera, vale, pero ¿y lo que contaminan las baterías usadas?". Pero la realidad, como destaca Auto Scout, es que muchos de los materiales de las baterías son reciclables, como es el caso del plomo, y se reutilizan para la fabricación de baterías.

El ahorro en el reciclaje de baterías es doble: por un lado tiene un evidente beneficio para el medio ambiente, pero por otro permite a las empresas ahorrar costes. Todos ganan.

Por el momento sólo cabe esperar para ver en funcionamiento este Sistema de Almacenamiento de Baterías pero, ¿quién nos iba a decir hace unos años que las baterías de lo vehículos ecológicos ayudarían a hacer llegar la electricidad a nuestras casas?

Desde la presentación del Toyota FT-1 allá por el Salón de Detroit de 2014 hemos esperado con ansia que el nuevo Toyota Supra llegara a ser una realidad y, según la revista japonesa Best Car, aquí lo tenemos. Se trata de las primeras imágenes filtradas que supuestamente adelantan el aspecto de la versión definitiva de producción de este deportivo nipón.

Las fotografías, hechas por un miembro del foro SupraMKV, muestran la revista japonesa con imágenes del futuro Supra y también especificaciones del esperado deportivo. De momento Toyota no ha confirmado ni desmentido que se trate efectivamente de su nuevo Toyota Supra.

Según esta publicación japonesa, el Toyota Supra 2019 mediría 4,38 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,29 metros de alto, es decir, 14 centímetros más corto, 4,5 centímetros más ancho y 1,5 centímetros más alto que el último Supra. Además, se espera que el peso ronde los 1.496 kilos: 14 más que el anterior y 250 kilogramos extra con respecto al GT 86.

El Supra 2019 escondería un 3.0 litros de seis cilindros de origen BMW, con una potencia de 340 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 450 Nm entre 1.380 y 5.200 vueltas. Gracias a estas cifras y a un hipotético cambio automático de ocho velocidades (de convertidor de par, también BMW) sería capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Junto a las imágenes filtradas, la revista nipona ha publicado también las de un prototipo de competición basado en este Supra que Toyota pretende presentar en el Salón de Ginebra, y del que aún no tenemos detalles. Como ya sabíamos, este nuevo Supra se ha desarrollado de manera conjunta con BMW, y comparte arquitectura de fibra de carbono con el nuevo BMW Z4.

De momento todo lo que podemos hacer es contemplar el diseño del modelo, muy en línea con lo que auguraba el prototipo FT-1, al que se parece muchísimo (de hecho, sigue teniendo aspecto de concept): grandes entradas de aire, llamativo paragolpes, marcados pasos de rueda, techo de doble burbuja, estilizados pilotos traseros, etc... Esperemos que Toyota lo haga oficial muy pronto.

Fotos | SupraMKV

Casi todos los fabricante de automóviles y muchas empresas tecnológicas trabajan en el desarrollo del coche autónomo con el objetivo de evitar que conduzcamos. Sin embargo, hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones es mucho más atractiva e interesante para todo el mundo.

Toda la industria del automóvil da por hecho que la conducción autónoma será una realidad tarde o temprano, nos guste o no. Los dirigentes de los fabricantes apuestan por la conducción autónoma sobre todo con dos objetivo en mente. El primero es para poder atraer a un público que sencillamente no sabe ni quiere conducir. Por algo se dice que a los millenials no les interesan los coches. El segundo objetivo es poder tener una ventaja tecnológica en términos de seguridad vial frente a las marcas que se hayan quedado atrás.

Por supuesto, la novedad que supone esto y el impacto que tendrá en el público en términos de imagen de marca para el primero que lo consiga será enorme. Basta con ver como se habla del Autopilot de Tesla cuando no es más que una conducción autónoma de nivel 2 relativamente estándar en la industria, aunque eso sí, muy bien gestionada y muy eficaz. El problema de la conducción autónoma no es tanto la propia conducción autónoma per se sino el tipo de automatización que se nos propone debido a quienes desarrollan esta tecnología.

Existen cinco niveles de conducción autónoma, que van desde el nivel 1 (la simple ayuda a la conducción tipo control de crucero pasivo) hasta el nivel 4 donde el coche conduce literalmente solo, pasando por el nivel 2 (asistencia de cambio de carril, frenada de emergencia o las ayudas incluidas en el pack Autopilot de Tesla) y el nivel 3 (un paso intermedio antes de llegar al nivel 4) y culminando en el nivel 5 donde ni siquiera hay volante y el ser humano es irrelevante en el manejo del coche.

Existen dos tipos de conducción autónoma

Independientemente de los niveles de conducción autónoma, la realidad es que no todos los fabricantes apuestan por el mismo tipo de conducción autónoma. De hecho, ahora mismo, se desarrollan dos tipos de conducción autónoma.

Una es la que en el que el coche lo hace todo por si solo, promovida por compañías como Waymo (propiedad de Google), Uber o Tesla. Es también la vía que parecen favorecer la mayoría de marcas de automóviles. La otra es la que nos ayuda a conducir: la ADAS (de Advanced Driver Assistance Systems) y curiosamente, ésta es la vía que sigue Toyota. Sí, el fabricante de “electrodomésticos híbridos” será finalmente el que podría salvar la conducción, con todo lo que eso conlleva en términos de libertad y satisfacción personal.

Hemos tomado conciencia de ese matiz gracias a un desafortunado tuit de Vahid Kazemi, ingeniero de software en el departamento de investigación e inteligencia artificial de máquina en Google. Kazemi quiso hacer una broma relatando su experiencia en Los Angeles al conducir un coche de alquiler que carecía de ayudas de conducción autónoma. Para él fue una experiencia horrible y considera que el ser humano no está diseñado para conducir.

Este simple tuit (Kazemi ya lo borró, pero por suerte en Jalopnik hicieron un pantallazo) resume el principal problema del desarrollo de la conducción autónoma: casi toda la industria ha optado por el nivel 4 y 5, pues el uso de sistemas de conducción semi autónoma, como las de nivel 2 y 3, solo consiguen reducir el nivel de pericia y concentración al volante. Es decir, nos hacen peores conductores. De ahí, que Kazemi ya no supiese conducir un coche, digamos, “analógico”.

Y eso que, según su Facebook, tiene un Infiniti de la serie Q. Sí, equipa control de crucero activo, un sistema que lo mantiene en el carril y el sistema de frenada de emergencia automática que asimila el Infiniti a una conducción autónoma de nivel 2. Sin embargo, dista mucho de estar a la altura de un Tesla Autopilot. En ambos casos hablamos de un nivel 2 de autonomía. Curiosamente, Kazemi asimiló las ayudas de nivel 2 de su Infiniti -cuyo funcionamiento le obliga a conducir- a la conducción autónoma.

Un sistema ADAS no hace que sea un coche autónomo

Y como él, muchos cometemos el error de considerar todas las ayudas a la conducción de tipo ADAS, es decir de autonomía de nivel 2 y 3, como una conducción autónoma. Pero no, esos sistemas no son los de una conducción autónoma.

Esa percepción es la que ha llevado, por desgracia, a accidentes fatales (como en el caso de los Tesla) o bien a Mercedes-Benz a retirar toda la publicidad de su Mercedes Clase E en Estados Unidos donde podía dejar creer que el coche tenía una función de pilotaje automático. El Mercedes Clase E equipa un sistema de nivel 2 muy avanzado, como hemos podido apreciar cuando lo probamos, pero no es un coche de conducción autónoma.

Así, confundiendo sistemas ADAS con conducción autónoma se hace evidente que prácticamente toda la industria, desde fabricantes históricos a startups, desarrollan una conducción autónoma que sustituya el control del ser humano en lugar de desarrollar una autonomía que aumente su control.

Dicho de otro modo, en lugar de desarrollar una autonomía que nos ayude, nos quieren sustituir. Sin embargo, una autonomía de conducción aumentada, tipo ADAS, sería todavía más segura. La aviación comercial, gracias a la formación y a los automatismos, ha demostrado que es la mejor herramienta para reducir los accidentes.

Toyota parece tener un enfoque más pragmático con el trabajo que está realizando en su Toyota Research Institute (TRI) de California de cara a la conducción autónoma. Una parte esencial de la investigación que se lleva a cabo en el TRI concierne la inteligencia artificial y cómo se puede aplicar a los dos sistemas de conducción autónoma. Porque Toyota no se cierra a ninguna de las dos opciones, ni los sistemas de nivel 4 y 5, ni tampoco los de nivel 3 y de tipo ADAS.

Conducción aumentada: las enseñanzas de la aviación

El problema, mientras la conducción autónoma de nivel 4 y de nivel 5 no sean una realidad, la percepción del público -y de los que la desarrolla si hacemos caso al tuit de Kazemi- es que los sistemas ADAS más avanzados son ya conducción autónoma. Con estos sistemas, el conductor tiende a confiar en exceso en esos sistemas en detrimento de su habilidad o atención a la conducción. Cuanto más uno se apoya y confía en automatismos, más habilidades pierde.

Lo vimos en el caso de los GPS, pero el mejor ejemplo lo tenemos con los móviles. ¿Cuántos números de teléfono te sabes de memoria? Antes de los móviles, yo me acordaba de un montón. Ahora, apenas recuerdo el mío... En el caso de la conducción autónoma pasa lo mismo, confiamos en los sistemas y perdemos habilidades. Pero aquí el problema es que la tecnología no se desarrolla tan rápidamente como la atrofia de la conducción de las personas.

Y puede ser incluso peligrosa porque se compone de sistemas que están encendidos o apagados, sin margen de maniobra para el conductor ni un periodo de transición rápido entre autonomía y conducción humana. De ahí que la solución adoptada por Toyota, la de la conducción aumentada, sea el camino que salvará la conducción y contribuirá a reducir los accidentes de tráfico.

Como hay sistemas todavía embrionarios en la industria del automóvil que no se pueden aplicar aún y que sí se usan en la aviación, como la comunicación de vehículo a vehículo (V2V o coche conectado), se aprovecha los sistemas ya existentes. A nivel conceptual, la conducción aumentada aprovecha los sistemas ADAS existentes y desarrollados para la conducción autónoma de nivel 4 y 5, como los sistemas drive-by-wire, cámaras, radares, así como los mapas basados en la lectura de un LIDAR y los GPS de gran precisión.

La idea de base de la conducción aumentada es implementar en un coche las enseñanzas de la aviación y sus sistemas de seguridad para la envolvente de vuelo. La envolvente de vuelo es la región de una gráfica en la cual se refiere a los límites de carga del aeronave y las condiciones de vuelo en las cuales el funcionamiento de la aeronave es satisfactorio, pero más allá de esos límites el vuelvo no es posible. En otras palabras, la envolvente de vuelo nos va indicar hasta qué punto es posible llevar un avión de manera segura.

Es el de tipo de protecciones de vuelo que encontramos en los aviones de línea actuales que usan controles fly-by-wire, como los Airbus y los Boeing, y que impiden a un piloto cometer un error de maniobra en una situación de emergencia que haría imposible el vuelo. De este modo pueden reaccionar de forma más rápida sin poner en riesgo la integridad de la aeronave y su vuelo.

Airbus y Boeing aplican esas seguridades de la envolvente de vuelo, pero de forma diferentes. El Airbus impedirá que un piloto sobrepase determinados ángulos de cabeceo, inclinación, etc, mientras que el Boeing le dejará hacerlo, pero tendrá que superar una respuesta háptica de los mandos (el feedback, digamos) infinitamente dura para que se dé cuenta de que la maniobra que pretende realizar no se puede hacer.

Normalmente un piloto no llega a los límites de la envolvente de vuelo, pero si por la razón que sea (pánico, está borracho, etc) se acerca, esos sistemas le impiden superarlo. Es como una red de seguridad. Obviamente, en los coches este tipo de sistemas existen aunque son todavía algo primitivos.

El ABS, los controles de estabilidad y de tracción o los asistentes de frenada de emergencia son algunos ejemplos, pero su acción es muy variable de un coche a otro. Y para colmo, muchas veces, el conductor las malinterpreta. Cuantas veces hemos tenido que escuchar el típico “el pedal de freno vibró e hizo mucho ruido al frenar" cuando eso significa que el ABS funcionó correctamente.

Además, estos sistemas raras veces están integrados con los otros sistemas ADAS. Por ejemplo, ¿por qué un automovilista podría cambiar de carril aún cuando su asistente de vehículo en ángulo muerto ha detecto un camión? Le avisa que hay un vehículo, pero el conductor gira igualmente el volante. En una conducción aumentada, no sería posible; el coche no cambiaría de carril.

Se puede objetar que era maniobra evasiva frente a un obstáculo delante. Pero no, en un sistema de conducción aumentada, el coche mantiene sí o sí la distancia de seguridad y sus radares y LIDAR han detectado el obstáculo y efectúan una frenada de emergencia tras avisar con antelación del obstáculo al conductor y aplicar la fuerza adecuada a los frenos si el conductor no lo hace.

La idea no es disponer de un coche que te ayude a ser mejor conductor con avisos en el head-up display, sino un sistema que vigile que estás efectivamente al volante. Así seríamos más consciente de lo que hacemos al volante y reduciría considerablemente los accidentes. Sería la solución ideal para que coches autónomos y no autónomos puedan coexistir en la carretera.

Si conduces bien, las protecciones de la “envolvente de conducción” del coche serán invisible. Si cometes un error, te recuperan y salvan. Es la teoría del control de estabilidad en carretera abierta de Walter Rörhl que replica a los que critican que pueda ser muy castrador o excesivamente presente en la conducción. Rörhl decía algo así como “si no cometes un error, no entra en acción. Si actúa, es que has cometido un error”. Has acelerado demasiado pronto o dado demasiado ángulo de golpe al volante, etc.

La solución de Toyota: impedir que cometamos errores

Prototipo del TRI con sistema Guardian y conducción autónoma

Como casi cualquier otro fabricante de automóviles Toyota, vía el Toyota Research Institute (TRI) de California, está desarrollando su propia solución de conducción autónoma. Pero a diferencia de sus rivales o de Waymo, Toyota también sigue desarrollando los sistemas ADAS para impedirnos cometer errores al volante gracias a un software que ha bautizado Guardian.

La idea del Guardian es que pueda determinar si el humano que está al volante va a cometer un peligroso error o no. Los radares y demás sensores del coche monitorizan qué ocurre al rededor del coche (movimiento de los otros coches, señales de tráfico, adherencia, etc), mientras que unas cámaras en el interior enfocan a la cabeza del conductor y vigilan sus movimientos. El software determina entonces si el conductor necesita ayuda para ver o evitar una situación peligrosa.

¿Cómo funcionaría? Por ejemplo, el TRI ha determinado que los giros a la izquierda en los cruces son particularmente peligrosos y es uno de los primeros escenarios en los que los ingenieros han probado el Guardian. Así, el sistema podría evitar que el conductor de un Toyota equipado con Guardian gire a la izquierda cuando viene un coche de frente por el otro carril.

O también podría acelerar el Toyota que ya ha girado si detecta que un coche va a embestirle. Sería el caso de un coche que sale un parking adyacente y no ha visto que hay un coche girando en medio del cruce. Guardian tomaría el control del coche si detecta que el conductor no va a reaccionar a tiempo.

Seamos sinceros: Toyota no trabaja en el Guardian con el objetivo de salvar la conducción, lo hace por puro pragmatismo y por visión de negocio. Ryan Eustice, vicepresidente de conducción autónoma en TRI, explica que aún faltan muchos años para que la conducción autónoma de nivel 5 sea una realidad cotidiana. Considera que inicialmente los coches autónomos estarán confinados a unas rutas muy determinadas.

Sin embargo, un coche equipado con un sistema tipo Guardian, es decir, de conducción aumentada, podría llegar a ser una realidad tangible mucho antes que un coche de conducción autónoma de nivel 5. Y es que un Guardian no necesita tanto hardware y mapas ultradetallados para funcionar, a diferencia de un coche de conducción autónoma. En Volvo, calculan que añadir un nivel 4 de conducción autónoma a un coche supone subir su precio unos 10.000 euros. Un Guardian es una manera más eficiente y rápida de acercarse a ese 99,99% de seguridad que se le atribuye al coche autónomo de nivel 5.

El sistema de Toyota deberá ser casi perfecto a nivel técnico. Cualquier error que cometa el sistema, como intervenir demasiado pronto cuando el conductor ya había detectado el peligro y actuado en consecuencia, podría a la larga provocar rechazo en el público. Para evitarlo, en Toyota barajan la posibilidad de que el Guardian hable con el conductor para, por ejemplo, explicar el porqué ha actuado o no.

Mientras el coche autónomo de nivel 5 no se imponga, ya sea por que lo decide el mercado o porque lo impone el legislador necesitaremos más sistemas de conducción aumentada. Aunque sea por el simple hecho que coches autónomos de nivel 5 compartirán calles y carreteras con humanos imprevisibles, que pueden efectuar maniobras más o menos arriesgadas al volante de vehículos analógicos, y humanos que confían demasiado en los sistemas de ayuda a la conducción de sus coches.

A finales de año, BMW anunció la inversión de 200 millones de euros en un centro de celdas de batería ante un posible escenario de escasez, mencionando que "el nuevo motor eléctrico sin tierras raras garantiza la independencia de los recursos". Los fabricantes saben que estos cotizados minerales, cuyo monopolio ostenta China, además de ser caros son muy contaminantes.

Toyota también ha tomado cartas en el asunto y está preparando motores eléctricos que incluyen hasta un 50 % menos de metales de tierras raras, en un paso muy similar al que ya dio Toshiba en 2012.

5,5 millones de coches eléctricos para 2030

Toyota ha desarrollado un imán para los motores que reduce a la mitad el uso de una tierra rara llamada neodimio y elimina el uso de otros llamados terbio y disprosio. En su lugar, usará las tierras raras lantano y cerio, que cuestan 20 veces menos que el neodimio, según afirma la compañía. Este nuevo imán se puede utilizar además en cualquier tren motriz electrificado.

El conflicto con el neodominio, uno de los 17 elementos químicos que componen el grupo de tierras raras, reside en que es clave para la fabricación de los imanes permanentes usados en los motores eléctricos de alta eficiencia. Pues bien, una ofensiva contra la minería ilegal en China ha reducido la producción de estos metales, y como consecuencia, los precios de las tierras raras 'ligeras', incluyendo el neodimio y el praseodimio, se han disparado en los últimos meses.

Fuente: Enlace Minería.

"Si continuamos usando neodimio a este ritmo eventualmente experimentaremos una escasez de suministro, por lo que queríamos crear una tecnología que ayudaría a conservar las existencias", ha revelado el director de I+D e ingeniería de Toyota, Akira Kato.

El Toyota Prius, del cual se vendieron tres millones de unidades en el 2013, contiene un kilogramo del supermagnético neodimio en su motor, y al menos otros 10 kilos de lantano en sus baterías recargables.

Tal y como informa Automotive News, Toyota prevé que la demanda de neodimio excederá a la oferta a partir de 2025, momento en el que la compañía pretende ofrecer una versión electrificada de cada vehículo de su línea.

Para el año 2030, Toyota pretende vender 5,5 millones de vehículos electrificados, incluidos un millón de automóviles con baterías o hidrógeno, lo que representa la mitad de las entregas proyectadas.

Ya en 2012, Toshiba desarrolló un imán de samario-cobalto, libre de disprosio (que es muy caro y escaso), y con alta concentración de hierro, para sustituir a los imanes de neodimio. También Honda decidió iniciar un proceso de reciclado de tierras raras a gran escala.

La segunda generación del Toyota Aygo se actualiza y escoge el Salón de Ginebra 2018 como escenario para presentarse al mundo. El urbano nipón se deja por el camino su característica aspa del frontal bitono además de otras novedades estéticas, limita su oferta de acabados, mejora en potencia y eficiencia su motor estrella de 998 cc e incluye nuevos sistemas de seguridad activa.

Cuatro años después de su llegada, la última generación del Toyota Aygo se somete a un lavado de cara sin alejarse mucho de la estela marcada en su estreno: un coche en el que prima la estética por encima de la racionalidad. En su segunda entrega, el Aygo se sumaba a la tendencia de los urbanos chic con amplio abanico de personalización, que comenzó con el Mini y al que siguieron modelos como el Fiat 500.

Adiós al aspa

La icónica X del frontal en diferente color a la carrocería, que daba al Toyta Aygo esa seña de identidad tan X-Men, desaparece en esta actualización: el aspa deja de ser bitono para convertirse en tridimensional sobre el capó. Los detalles en diferente color pasan ahora a dos líneas que unen los retrovisores laterales con los faros, así como en una nueva ornamentación triangular bajo las ópticas.

La parrilla gana protagonismo en el Toyota Aygo 2018 e integra ahora un labio inferior que se destaca por ir pintado en un tercer color, el mismo que vestirá restrovisores y a una nueva línea lateral. Aunque todo dependerá de la versión, al fin y al cabo las opciones estéticas de personalización y la combinación de colores seguirá estando en el nuevo Toyota Aygo.

También reciben cambios las ópticas, que van enmarcadas por luces de circulación diurna de tipo LED, que también ayudan a que ese aspa tan característico no desaparezca del todo. Menos cambios encontramos en la zaga, más continuista con el diseño del Aygo que conocíamos hasta la fecha, aunque los faros ganan en anchura y son ahora ligeramente más aristados, así como las defensas.

En este nuevo Toyota Aygo, la marca nipona añade además dos opciones cromáticas para la carrocería, Magenta y Azul, ademas de embellecedores de corte técnico para las ruedas y unas llantas de aleación de 15 pulgadas con diferentes diseños para cada acabado o versión.

Que no pare la personalización

También encontramos cambios en la estrategia de acabados del Toyota Aygo 2018: con una versión disponible y dos variantes especiales que se irán estrenando según avance la vida del renovado urbano.

El x-play será el acabado de referencia, que podrá personalizarse con múltiples combinados de colores tal y como ocurría hasta el momento. Éste incluye de serie aire acondicionado, la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas x-touch y unas llantas de doble radio de 15 pulgadas.

Por su parte, se mantendrá la línea de lanzamiento de ediciones especiales, materializada en la ya conocida denominación x-cite y la nueva x-me, aunque desde la marca anuncian que no estarán disponibles en todos los mercados de Europa.

Por el momento, el tope de gama lo encontramos en la variante especial x-cite, que viste en el nuevo color Magenta en acabado bitono combinada con unas llantas de aleación en negro brillante e incluye elementos estéticos distintivos en el interior: la tonalidad magenta se puede apreciar en las costuras de la tapicería, en los marcos de las salidas de aire o en la palanca de cambio.

Más potencia y eficiencia

Bajo el capó también encontramos novedades: los motores han sido revisados para ganar en potencia y eficiencia, así como para reducir emisiones, niveles de ruido y vibraciones, pensando en el confort de la conducción y en la atmósfera a partes iguales.

Empezando por el ya conocido tricilíndrico VVT-i DOHC de 998 cc, que gracias a un nuevo sistema de doble inyección y una mayor relación de compresión consigue, según el fabricante nipón, un equilibrio mejorado entre potencia y consumo. Asimismo, se han añadido una serie de componentes que ayudan a reducir fricciones, un nuevo sistema de recirculación para los gases de escape y un mejor eje de equilibrado que ayuda a minimizar vibraciones al ralentí.

La potencia crece ligeramente, pasando a rendir 72 CV a 6.000 rpm y 93 Nm de par a 4.400 rpm, lo que ayuda a mejorar un poco las prestaciones: 160 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 km/h en 13,8 segundos. Asimismo, el consumo pasa de 4,1 l/100 km a 3,9 l/100 km, pasando a emitir 90 g/km de CO2.

El consumo y emisiones (86 g/km de CO2) será aún más comedido en una** versión eco** del Toyota Aygo 2018, que también se limitará a ciertos mercados y que integra sistema Stop & Start, un recorrido más largo en la cuarta y quinta marcha y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Tecnología al servicio de la seguridad activa

No faltará la tecnología enfocada a la seguridad, ejemplificado en el conjunto de tecnologías Toyota Safety Sense. En el Toyota Aygo 2018 se destaca el Sistema de Seguridad Precolisión, que opera en velocidades entre los 10 y los 80 km/h, que avisa al conductor en caso de riesgo y aplica frenada automática en caso de emergencia.

Asimismo, el renovado Toyota contará con el Lane Departure Alert o aviso de cambio de carril, que nos "regaña" mediante señal acústica si estamos realizando un cambio de carril y no se ha indicado con los intermitentes.

Según ha desvelado la cabecera asiática Nikkei Asian Review, Toyota va a invertir 2.800 millones de dólares en un centro de I+ D que impulsará en Japón la movilidad sostenible. El emplazamiento incluye 11 pistas de prueba, una de ellas a imagen y semejanza del mítico circuito de Nürburgring, pero en tamaño reducido.

Un terreno para experimentar

Estas instalaciones, ubicadas en la prefectura de Aichi, tienen como objetivo acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos que cumplan con las regulaciones de varios mercados. Se espera que abran de forma parcial el año que viene y que los circuitos se completen en 2023.

Las pistas de prueba estarán diseñadas para reproducir condiciones de conducción de todo el mundo, pero la que más atención ha despertado ha sido la que se construirá a partir del circuito alemán de Nürburgring, para probar la estabilidad de la dirección, el frenado y otras funciones en condiciones de conducción difíciles. La pista de 5,3 km (la real tiene una longitud de 20,7 km) incluirá caminos montañosos con muchas curvas, y una brecha de altitud de unos 75 metros entre puntos altos y bajos.

Nissan tiene también un mini Nürburgring entre sus muchas pistas de pruebas; abarcan un tramo de réplica de la autopista alemana, con varios tratamientos de superficie que muestran los niveles de ruido de la carretera.

Este centro de Toyota coexistirá junto con la primera instalación privada de pruebas que tiene el fabricante en la isla japonesa de Hokkaido, y que se utilizará principalmente para experimentos de conducción en climas fríos.

Un paso más en la ofensiva del fabricante nipón, que se ha aliado recientemente con Panasonic para fabricar baterías para vehículos eléctricos y con Mazda y Denso con el objetivo de desarrollar una amplia gama de motorizaciones y tecnologías eléctricas. Según la cabecera asiática, el gasto en I + D y capital de Toyota se estima en un total de 2.800 millones, un aumento del 40% en cinco años.

Además, Toyota apunta a aumentar las ventas anuales de vehículos electrificados a al menos 5,5 millones de unidades para 2030.

Foto | Wikipedia/Wolkenkratzer

El stand de Toyota en el Salón de Ginebra 2018 va a estar muy concurrido. Junto al prototipo de competición basado en el esperado regreso del Toyota Supra, dos concepts eléctricos y el restyling del urbano Toyota Aygo, se estrenará la tercera generación del Toyota Auris, del que por ahora poco podemos adivinar más que su silueta en este teaser. El compacto será el primero en estrenar la nueva estrategia híbrida de la marca y que apunta a ser su principal argumento para hacerse hueco en un segmento en el que siempre lo ha tenido complicado.

Ganarle la partida a un mundo dominado por superventas como el Volkswagen Golf o el Renault Mégane no es sencillo. Estos compactos están más que consolidados y el sustituto del Toyota Corolla nunca lo ha tenido fácil. Quizá por ello la segunda generación del Toyota Auris ha tenido una muerte prematura para dar paso a una tercera generación que huele a revolución.

Empezando por la línea estética. Toyota ya ha adelantado que el diseño exterior del Toyota Auris 2018 va a ser mucho más dinámico. Y por lo que podemos ver en este primer teaser, no mienten. Las líneas anuncian más deportividad en sus formas, precisamente más acercada a la imagen de sus rivales arriba mencionados.

Dos mecánicas híbridas: una para ciudad y otra para disfrutar en carretera

Concebido sobre la plataforma TNGA, que compartirá con su hermano el Toyota C-HR y con su primo, el Lexus UX, también esperado en Ginebra, el Toyota Auris 2018 se estrena en la estrategia de ofensiva híbrida diseñada por la marca nipona.

Aunque Toyota no ha desvelado muchos detalles al respecto, esta nueva hoja de ruta se basa en la suma a la gama de un modelo híbrido de acceso y otro deportivo. En otras palabras, en la oferta de la nueva generación del Toyota Auris encontraremos una variante híbrida asequible, pensada para reinar en la ciudad con la ecología y la utilidad por bandera, y otra más pasional enfocada a la deportividad y al disfrute de la colección, que segurmente copará el tope de gama.

La marca japonesa ha confirmado que la tercera generación del Toyota Auris se presentará al mundo con un propulsor híbrido de 2.0 litros, el cual apunta a ser precisamente el motor que equipará esta variante híbrida más pasional en la que, es de esperar, haya cambios notables en la transmisión y otros elementos mecánicos para dar rienda suelta a esa mayor deportividad.

Con sus rivales en el punto de mira

De esta manera, Toyota cubre con la tercera generación lo que en las anteriores no conseguía. Por un lado un diseño más deportivo, más acorde con los gustos de los consumidores de este segmento y, por otro, ofrecer varias posibilidades basadas en mecánicas híbridas, cada vez más demandadas por el escenario de la movilidad de hoy en día.

En esta versatilidad de opciones híbridas, le gana sin duda la partida al Volkswagen Golf, con una gama eco más limitada en demanda, con el híbrido enchufable GTE y el eléctrico e-Golf, y no digamos al Renault Mégane, al que, en este aspecto le queda aún mucho por recorrer.

A pesar del protagonismo de las mecánicas híbridas, en el Toyota Auris 2018 también encontraremos mecánicas de combustión tradicionales, aunque es posible que únicamente de gasolina, pasando el hoy perseguido diésel a mejor vida en su gama. No obstante, para ver confirmado este detalle y los muchos que nos quedan por conocer de la tercera generación del Auris toca esperar. Con Ginebra a la vuelta de la esquina, no será mucho.

Si el otro día hablábamos) de cómo Toyota se había declarado a sí misma en una profunda crisis de identidad de la que para salir necesitan reconvertir su modelo de negocio, la firma japonesa presentará en el inminente Salón de Ginebra un nuevo motor de combustión. ¿Y qué tiene de especial otro motor de gasolina? Pues que en Toyota prometen que será el motor de combustión con mayor eficiencia térmica que haya montado nunca un coche.

Se trata de un nuevo bloque completamente nuevo de 2.0 litros desarrollado por Toyota en el que han recurrido a tecnologías de baja fricción para aprovechar todo lo posible la energía creada por la mezcla de gasolina. También han trabajado en mejorar los flujos en los sistemas de escape y refrigeración con asientos de válvulas perfilados a láser entre otras medidas.

El Toyota Auris será el primero en estrenar el nuevo 2.0 litros

Sólo hay un coche con una mayor eficiencia térmica, y es del mismo fabricante. El 1.8 litros de gasolina que monta el Toyota Prius alcanza una eficiencia del 41%, sólo un 1% mejor que el nuevo motor, pero recurriendo a la tecnología híbrida para conseguirlo.

Este nuevo propulsor de cuatro cilindros ofrecerá una potencia de 170 CV cuando comience a ser equipado sobre los nuevos modelos ensamblados sobre la plataforma TNGA global de Toyota. Además, este 2.0 también se podrá asociar a los futuros coches con motorización híbrida de la marca como el futuro Auris que debería debutar en Ginebra dentro de unos días.

Al incluirlo dentro de los modelos híbridos de la marca, Toyota puede conseguir un nuevo récord de eficiencia térmica al superar el 41% del Prius, pero al mismo tiempo ofreciendo un mayor rendimiento que con el 1.8 litros que equipan actualmente.

Este nuevo motor junto con otro segundo híbrido más pasional tiene la misión adicional de relanzar las ventas del Auris Hybrid, un coche que retiró de la venta Toyota después de que en 2017 se vendieran unas más que escuetas 651 unidades del compacto.

Adicionalmente, Toyota también va a presentar una nueva caja de cambios CVT, distinta a las que conocíamos anteriormente. Este nuevo desarrollo será el primero en el mundo en adosar a una caja de cambios por variador continuo un engranaje de primera velocidad para obtener una respuesta directa en arranque y combinarla con la eficiencia de las CVT una vez en movimiento.

Para los vehículos dotados con transmisión a las cuatro ruedas, Toyota incorporará otra novedad. Se trata de un sistema toque vectoring capaz de desacoplar el tren delantero y transmitir toda la fuerza a las ruedas traseras, mejorando el consumo de los futuros modelos todoterreno.

Toyota nos prometió que iba "a traer de vuelta al coche deportivo más icónico" durante el próximo Salón de Ginebra, y aunque el esperado heredero del Toyota Supra no se desvelará hasta el próximo martes 6 de marzo, el coche ya está en el expositor esperando su turno y hemos podido ver algo de lo que esconde bajo la manta que lo cubre.

Es uno de los coches más codiciados, así que la actividad alrededor de su llegada está por las nubes. Tanto, que alguien apostado cerca del stand de Toyota ha podido captarlo mientras lo colocaban sobre su plataforma, dejando ver ligeras pinceladas de lo que los japoneses tienen preparado para dentro de unos días.

Un prototipo de carreras que adelanta la quinta generación del Toyota Supra

No parece que vaya a haber sorpresas, y lo que Toyota ha llevado a Ginebra es una propuesta de competición del que debería ser el coche de producción definitivo, enclavado junto a otros proyectos de Gazoo Racing. Los colores rojo y blanco elegidos para decorar a esta bestia son también los corporativos de la división de carreras.

Le delata además ese enorme alerón trasero que pudimos ver en el teaser, pero también sus pegajosos neumáticos Michelin calzados sobre llantas ligeras con monotuerca y una carrocería que cuenta con apéndices aerodinámicos en los laterales del paragolpes delantero.

Siguiendo por lo poco que hemos podido ver de la carrocería, la hipotética quinta generación del Supra es muy probable que se parezca al ya venerado FT-1, con un frontal dominado por aún más tomas de aire (aunque en la versión de producción estará previsiblemente recatado), y un perfil lateral con entradas de aire justo antes de las ruedas traseras.

Algunos rumores apuntan a que "el icónico deportivo japonés" regrese fuera de Toyota, apuntando a que pudiera venir enclavado dentro de la submarca Gazoo en una suerte de diferenciación al estilo de CUPRA. Pero como decimos, son simples rumores que serán desvelados el día 6.

La espera está llegando a su fin. En este Salón de Ginebra ya podemos ver la fisonomía del nuevo y esperado Toyota Supra. Aunque en esta ocasión no es el modelo de producción, que veremos más adelante sino su versión de competición, el Toyota GR Supra Racing Concept.

Aún así, es la primera vez que Toyota desvela de forma oficial el aspecto de la quinta generación del Toyota Supra, un modelo que comenzó su andadura en 1979 asociado al Toyota Celica.

Con el GR Supra Racing Concept, Toyota rinde homenaje al mítico Toyota Supra MkIV que dominó el campeonato nipón de turismos, el All-Japan GT, y que destacó en las 24 Horas de Le Mans. También es una manera para Toyota de promocionar su nuevo sello de modelos deportivos y departamento de competición, el Gazoo Racing.

Y es que Gazoo Racing es responsable actualmente de la participación de Toyota en el campeonato japonés Super GT, en el mundial de resistencia WEC -con las 24 Horas de Le Mans como prueba estrella-, en rally-raids y el mundial de rallys WRC. Y de paso, del último modelo de corte deportivo de Toyota, el Toyota Yaris GRMN de serie limitada.

Si conseguimos hacer abstracción de los apéndices aerodinámicos de este concept, el Toyota Supra definitivo se parecerá finalmente mucho al concepto Toyota FT-1 (un concept car que ya decíamos prefiguraría el futuro Supra). Todavía faltan unos meses para que podamos ver la versión de calle del Toyota Supra, mientras tanto, el GR Supra Concept estará disponible en Gran Turismo (PlayStation 4) el próximo mes de abril.

De momento, Toyota no ha confirmado en qué campeonatos correrá el Supra, pero es casi seguro que lo veremos en el Super GT nipón y en las 24 Horas de Nürburgring.

El Toyota Supra de calle sigue siendo un misterio

En cuanto a los detalles técnicos de este concept car, son más bien escasos. De hecho, la marca no quiso revelar qué mecánica equipa el coche. Solo se sabe que se trata de un motor en posición central delantera y que es un tracción trasera.

Las dimensiones del concept car, sin embargo nos dan una idea del tamaño que tendrá el Supra de calle (ésta será algo más corta y estrecha, como mínimo). El GR Supra Racing Concept mide 4.574 mm de largo, 2.048 mm de ancho, 1.230 mm de alto y cuenta con una batalla de 2.470 mm.

No es un secreto, el Toyota Supra comparte plataforma con el futuro BMW Z4 (pero no las motorizaciones). Por otra parte, el jefe de desarrollo del Supra no es otro que Tetsuya Tada, el que fuera ingeniero jefe en el desarrollo del Toyota GT86. Así, podemos confiar en que la puesta a punto del chasis del Supra estará a la altura de las expectativas que ya ha creado el coche.

Ya sabíamos que en la tercera generación del Toyota Auris que se va a presentar de manera inminente en el Salón del Automóvil de Ginebra vendría equipada con dos motores híbridos, utilizando un nuevo propulsor térmico con una eficiencia energética de hasta el 40%. Lo que no sabíamos es que detrás de estos planes se encontraba un rechazo hacia los coches diésel que comenzará este mismo año y acabará por suprimir las mecánicas de gasóleo en la gama del fabricante japonés.

Así lo ha confirmado la propia marca durante la puesta en escena que está teniendo en lugar en Suiza, en una reunión de la cúpula con los medios de prensa. Han sido rotundos: el próximo Auris sólo tendrá tres motores, dos de ellos híbridos y uno de gasolina:

• Cuatro cilindros de 1.2 litros turboalimentado con 116 CV
• Cuatro cilindros de 1.8 litros gasolina HEV (Hybrid Electric Vehicle) de 122 CV
• El nuevo cuatro cilindros de 2.0 litros HEV TNGA de 180 CV

Los coches diésel no han supuesto más que un 10% en las ventas de Toyota en 2017

Este movimiento sobre la familia Auris confirma la iniciativa lanzada con la irrupción del Toyota C-HR, un coche del que el 78% de coches vendidos han sido híbridos. La paleta de motores del pequeño SUV nipón no cuenta con ningún motor diésel, y es el segundo paso a una gama en la que los motores de gasoil quedarán completamente desterrados.

Toyota cimienta esta decisión en la alta demanda que reciben sobre sus vehículos híbridos de clientes preocupados con las emisiones, que al mismo tiempo están presionando a la baja a los coches equipados con mecánicas diésel. El 41% de las ventas de Toyota en Europa corresponden a híbridos contra menos de un 10% de diésel vendidos en 2017.

Además, la demanda de las mecánicas híbridas sigue en ascenso para Toyota, incrementando su volumen de ventas en un 38% entre el ejercicio 2016 y 2017. Poco a poco, el resto de turismos de Toyota irán diciendo adiós a los motores diésel, con la única excepción de los comerciales y todoterreno como los Hilux, Proace y Land Cruiser.

Una de las estrellas del Salón de Ginebra 2018 es sin duda el Toyota GR Supra Racing Concept. Aunque el nuevo y esperado Toyota Supra prefigurado por el Toyota FT-1 se muestra con el traje de guerra para los circuitos, ya nos hicimos una idea de su fisonomía. Lo que nos faltaban eran algunos datos técnicos para terminar de hacernos una idea de cómo será el Supra. Y hoy, gracias a Tetsuya Tada-san, el ingeniero responsable del Toyota GT86 y del Supra, sabemos que equipará un 6 cilindros en línea turbo y que no tendrá cambio manual.

El anterior Toyota Supra se hizo famoso, entre otras razones, por su 6 cilindros en línea turbo de 320 CV. Si miramos el mercado actual, son tan solo 20 CV más que un SEAT León Cupra, pero estamos hablando de un cupé de 1993. Es la misma potencia que exhibía un Ferrari 348 GTB (V8 de 3.4 litros) de 1993. Todo ello para explicar que los fans de Supra esperan que el nuevo modelo también apunte a rivales de marcas más prestigiosas.

No sabemos la potencia, pero Tada-san confirmó que el Supra MkIV contará con un 6 cilindros sobrealimentado por turbo. Habida cuenta que el Supra es fruto de la colaboración entre Toyota y BMW, lo más probable es que el Supra comparta el 6 en línea de 3.0 litros biturbo de origen BMW que encontramos en casi toda la gama, desde el Serie 1 hasta el X6, y que desarrolla 340 CV. El BMW M2 también equipa un 6 en línea turbo (de 370 CV), pero dudamos mucho que llegue al Supra (se reservaría para un hipotético Z4 M).

No es una potencia muy alta para ser un deportivo actual, pero Tada-san asegura que en el momento del desarrollo del coche buscaron otorgar el máximo placer de conducción, al estilo del GT86. Donde contarán más las sensaciones que las cifras en bruto. Así, Tada-san nos habla de un reparto de pesos 50:50 (claramente heredado de la cultura de BMW) y de un centro de gravedad todavía más bajo que en el GT86.

BMW lideró el proyecto del Supra

Por supuesto, el Supra será un tracción trasera (sin cambio transaxle), sin embargo en Toyota parecen no querer ofrecer un cambio manual y solo estará disponible con cambio automático (el mismo ZF de 8 marchas que equipan los BMW). Para Tada-san no es un problema ya que los estudios de mercado demuestran que no es una prioridad para la clientela, incluso en Estados Unidos.

Quizá el futuro BMW Z4 sí tenga la opción de un cambio manual, pues otros modelos de su gama pueden contar con ese cambio y se puede aprovechar la economía de escala, pero seguramente para Toyota el coste de comprar esa caja de cambios no le compensa.

Se habló mucho de BMW con Tada-san. Y es que reconoce que tardaron dos años antes de poder empezar a trabajar de forma concreta. Claramente, no solamente fue un choque cultural entre Japón y Alemania, también a nivel de cultura empresarial.

Al final, sabiendo eso y viendo algunos datos del Supra (reparto 50:50, 6 en línea) da la sensación que fueron los ingenieros de BMW que lideraron el proyecto e impusieron sus ideas. Algo que en el fondo no es de extrañar, ya que si bien el desarrollo del Toyota GT86 y del Subaru BRZ fue mucho más rápido, el coche terminó siendo más Subaru (motor, reparto de pesos y hasta fabricación) que Toyota.

Todavía es prematuro hablar de precios, potencias y dinamismo, pero Tada-san reconoció que en el momento del desarrollo compraron cada Porsche nuevo (entendemos que deportivo) que llegaba al mercado. Al menos, sabemos cuales han sido sus referencias. Y deja claro que Toyota y BMW apuntan alto con su proyecto.

Los rivales del Toyota Supra

El Porsche 718 Cayman, el 718 Boxster serían así sus rivales más directos. Pero tampoco podemos olvidarnos del Audi TT, e incluso la versión TT-RS, así como del nuevo Ford Mustang, cuya comercialización (incluida la serie especial Bullitt) es inminente en Europa.

Toyota ha desvelado en el Salón del Automóvil de Ginebra la tercera generación del Toyota Auris. Comparte plataforma con el CH-R y el Prius y aterriza con más potencia híbrida: un solo motor convencional —gasolina turbo de 1.2 litros— y dos alternativas híbridas: de 1.8 litros de 122 CV y de 2.0 litros de 180 CV. Así se reafirma la marca nipona en su adiós definitivo al diésel, cuyas ventas no han supuesto más que un 10 % en 2017.

Más dinamismo sobre plataforma TNGA

Este cinco puertas está construido sobre la plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture por sus siglas en inglés), que permite un centro de gravedad 20 mm más bajo, suspensión trasera multibrazo y una carrocería más rígida a través del uso de acero de alta resistencia como refuerzo en algunas áreas clave.

Más largo y bajo que su predecesor, el Auris tiene una longitud total de 4.320 mm, una anchura de 1.790 mm, una altura de 1.435 mm y una distancia entre ejes de 935 mm. Es decir, la longitud total ha aumentado 40 mm, todos ellos absorbidos por una mayor distancia entre ejes. Por su parte, la altura total del nuevo compacto de Toyota se ha reducido unos 20 mm, mientras que la altura del capó es nada menos que 47 mm inferior a la del modelo actual.

El capó es más plano y presenta una parrilla estrecha que incorpora el emblema de Toyota en el centro y, en los extremos, unos grupos ópticos LED con Luces de Circulación Diurna integradas.

El nuevo diseño posterior es más redondeado y tiene una forma más plana y el cristal del portón del maletero es unos 14 grados superior al modelo actual. Cuenta también con grupos ópticos LED traseros.

El funeral de los motores diésel

En 2010, la primera generación de Auris fue el primer modelo de Toyota en Europa en beneficiarse del sistema híbrido y ahora será el primer modelo en ofrecer dos motorizaciones híbridas. La actual gama de motores de Auris consta de diversos motores convencionales, diésel y de gasolina, y uno híbrido, pero en el caso del diésel no volverá a ser así.

Recordemos que el 78 % de las ventas del Toyota C-HR fueron de motores híbridos frente a un 10 % de diésel vendidos en 2017. Como reflejo, el nuevo Toyota Auris tendrá tres versiones:

• Cuatro cilindros de 1.2 litros turboalimentado con 116 CV.
• Cuatro cilindros de 1.8 litros gasolina HEV (Hybrid Electric Vehicle) de 122 CV.
• El nuevo cuatro cilindros de 2.0 litros HEV TNGA de 180 CV.

En este este bloque completamente nuevo de 2.0 litros pretende alcanzar un nuevo récord de eficiencia térmica al superar el 41% del Prius.

Por el momento, Toyota no ha ofrecido datos acerca de emisiones, así como tampoco detalles del interior o fecha de comercialización. Mientras tanto, el nuevo Auris saluda al Volkswagen e-Golf.

Toyota se ha reservado al Salón de Nueva York 2018 para hacer la presentación mundial de la quinta generación del Toyota RAV4. El primer adelanto de cómo será el nuevo SUV nipón lo tenemos en forma de teaser, con esta imagen que deja entrever su silueta a contraluz y que anticipa unas líneas más elegantes y deportivas respecto a la generación actual.

Parece que Toyota quería dar todo el protagonismo a la nueva generación del Toyota Auris en el Salón de Ginebra 2018. No era para menos teniendo en cuenta que el compacto japonés viene a marcar un antes y un después para la marca en muchos sentidos: desde el abandono del diésel en su gama al estreno de una estrategia marcada por dos opciones híbridas.

De igual manera, un modelo tan consolidado como el Toyota RAV4 necesita ser la joya de la corona en una cita automovilística: es por ello seguramente que la quinta entrega del SUV escoge el Salón de Nueva York 2018 para darse a conocer al mundo. No es mal movimiento la elección de EE.UU. para el estreno del RAV4, no en vano, el SUV goza de un notable éxito en territorio norteamericano copando siempre el podio entre los más vendidos de su segmento.

Más deportivo

No es que el teaser nos deje adivinar mucho del Toyota RAV4 2019. No obstante, echando un vistazo a esta primera imagen podemos adelantar unas líneas más elegantes a la par que deportivas, con un capó más alargado y curvado, así como una ventana trasera más inclinada que termina en un alerón.

Si bien la inclusión de un alerón no es nueva en el crossover, ese capó de mayor longitud parece acercar al nuevo Toyota RAV4 a modelos de corte premium como el Jaguar F-Pace o los SUV de Volvo. Parece que Toyota quiere dar una inyección deportividad a sus modelos, como también ha ocurrido con el recién presentado Auris o el Toyota CH-R, pero sin abandonar su lenguaje de diseño donde las líneas aristadas tienen mucho protagonismo.

Es previsible que, al igual que el Toyota Prius, el C-HR o el ya mencionado Auris, el Toyota RAV4 2019 también se sume a la nueva plataforma modular del fabricante asiático, más conocida como TNGA (Toyota New Global Architecture). Se espera por ello un centro de gravedad algo más bajo que ayudará a evitar el balanceo excesivo y reducir las vibraciones en el SUV.

¿Tendrá el Toyota RAV4 2019 una versión diésel?

Respecto a la oferta mecánica, los derroteros por los que se ha movido Toyota en las últimas semanas pueden darnos varias pistas. Se nos hace difícil pensar que seguirá la misma estrategia que con el Toyota Auris de ofrecer dos opciones de motorización híbrida ya que la categoría todocamino demanda más potencia que la de los urbanos o los compactos. No obstante, es de esperar que una versión híbrida esté ya disponible desde su lanzamiento.

Por otro lado, Toyota ya ha dejado claras sus intenciones de decir adiós al diésel, el cual será patrimonio exclusivo de los grandes todo terrenos de la marca como el Hilux, el Proace o el Land Cruiser. De esta manera, el nuevo Toyota RAV4 podría no incorporar tampoco una versión alimentada por gasóleo, ofreciendo únicamente una opción de gasolina, posiblemente atmosférica, y otra híbrida, partiendo seguramente de los 150 CV.

Toyota se guarda todos estos secretos para la presentación oficial de esta quinta generación del RAV4, que tendrá lugar el próximo miércoles 28 de marzo durante la celebración de la cita neoyorquina.

Inteligencia artificial y big data, ambas tecnologías son los pilares en los que se basa el sistema de asistencia para la reserva y envío de taxis que está desarrollando Toyota junto a JapanTaxi, la operadora de telecomunicaciones KDDI y la consultora Accenture. En esencia, se trata de una plataforma en forma de aplicación que predice dónde hay mayor o menor demanda de clientes para que los taxistas estén donde deben estar optimizando así sus horas al volante.

Saber dónde y cuándo tienes que estar como taxista. Esta es el objetivo de esta revolucionaria plataforma, aún sin bautizar, que opera desde principios de febrero en el área metropolitana de Tokio en fase de pruebas. Se trata de un sistema predictivo que se vale del big data y de la inteligencia artificial para responder a esa pregunta que más de una vez se ha hecho un taxista: ¿dónde debo ir hoy para rentabilizar al máximo la jornada?

Por el momento, las pruebas se están haciendo con un número reducido de taxis que irá aumentando: se prevé que en los próximos meses docenas de taxistas se unan al proyecto con el objetivo de generalizar su uso hacia finales de 2018.

Los taxistas sabrán dónde tienen que estar en cada momento

La aplicación se basa en la inteligencia artificial para predecir el número de taxis ocupados en una ciudad. Esto se realiza a través de unos parámetros correspondientes a una cuadrícula de 500 metros que se actualiza cada 30 minutos. Para ello, se recogen tanto datos de registro de servicio de taxi como predicciones demográficas, así como otros factores que afectan a la demanda de taxis, como la meteorología, la disponibilidad del transporte público o la celebración de eventos de gran aforo.

Todos estos datos le sirven al sistema para aplicar modelos de aprendizaje mediante la inteligencia artificial, prediciendo así la magnitud de la demanda de usuarios. En otras palabras: que los taxistas se adelanten a los clientes para estar justo cuando lo necesitan. Y parece que funciona: en los test realizados en Tokio, según expone Toyota, esta plataforma hizo gala de una gran precisión, en concreto un 94%.

Todos los actores implicados aseguran que este sistema revolucionará el mundo del taxi, no sólo optimizando la jornada, sino también haciendo las veces de herramienta de formación para nuevos taxistas. Cabe preguntarse si este sistema tendrá cabida en otros escenarios de movilidad, con plataformas autónomas como el Toyota e-Palette o el Renault EZ-GO.

Las "carreras" ahora serán más rentables

La prueba piloto que ha comenzado hace apenas un mes en la capital japonesa incluye una selección de taxis de Nihon Kotsu Co., una subsidiaria de JapanTaxi. Para ello, los taxistas están utilizando una tablet con el sistema instalado. Éste cuenta con un mapa que muestra tanto los taxis ocupados como los taxis libres que han estado circulando recientemente en la zona.

De esta manera, los taxistas saben dónde ir en función de la oferta y la demanda. Esto permite por un lado reducir la espera por parte de los clientes y, por otro, aumentar la tasa de ocupación de los taxis optimizando las carreras. Asimismo, el sistema permite la consulta de datos interesantes para el día a día al volante que generan en la aplicación los propios taxistas, como por ejemplo las rutas donde se pueden encontrar más clientes.

El mes de febrero ya ha servido para sacar interesantes conclusiones tras el uso de este sistema. Los taxistas que forman parte del test vieron con su facturación media mensual crecía en un 20,4 %. Buen punto de partida teniendo en cuenta que el sistema anda aún en pañales.

¿De qué se encarga cada compañía involucrada en el proyecto?

Cada una de las empresas que están trabajando en este proyecto aporta su granito de arena para hacerlo posible. En lo que respecta a Toyota, el fabricante nipón se vale del big data de su Plataforma de Servicios de Movilidad o Mobility Services Platform (MSPF) para proporcionar datos predictivos de la demanda de taxis que facilita a JapanTaxi.

A través de tecnologías como el grabador TransLog de transmisión de datos que equipan los taxis y otros sistemas, la marca japonesa recoge datos como la metereología, la disponibilidad del transporte según la zona o la celebración de eventos de gran asistencia, como partidos de futbol, conciertos etc.

La operadora de telecomunicaciones KDDI también se encarga de la recogida de datos, pero en su caso se focaliza en los clientes. Para ello, KDDI está trabajando en una tecnología de predicción demográfica que se basa en el big data de localización de la compañía mediante el smartphone. Según KDDI estos datos masivos recogidos a través de la geolocalización son anónimos y siempre se registran bajo el consentimiento previo de los usuarios.

Por su parte, JapanTaxi se encarga de desarrollar la propia aplicación en base a los datos predictivos recogidos tanto por Toyota como por KDDI. De igual manera, está siendo la encargada de integrar el sistema que permitirá a los taxistas aportar información de valor y compartirla con el resto de sus compañeros, como rutas, localización de taxis libres, etc. El cuarto en discordia es la consultora Accenture, cuyo cometido se centra en el desarrollo de algoritmos analíticos de inteligencia artificial que alimentarán el motor predictivo del sistema en lo que toca a la demanda de taxis.

La quinta generación del Toyota RAV4 se acaba de mostrar al mundo en el Salón de Nueva York. Este pionero del segmento SUV se renueva por completo para avanzar de manera importante en materia de motorizaciones, comportamiento dinámico, seguridad y calidad general. Estará en los concesionarios europeos a principios de 2019.

Se trata de un modelo completamente nuevo, basado ahora en la plataforma TNGA o Toyota New Global Architecture, que permite aumentar la altura libre al suelo y la anchura del vehículo, además de rebajar el centro de gravedad y mejorar el reparto de pesos, para un mejor comportamiento.

Este nuevo Toyota RAV4 mide 4,6 metros de largo (sólo 5 milímetros menos que antes) y 1,86 metros de ancho (1 centímetros más), pero ahora luce unos voladizos recortados y una batalla 30 milímetros más extensa, lo que beneficia el espacio interior. Además, el maletero también ha crecido, aunque de momento no se han anunciados cifras de volumen de carga.

Más dinámico y nuevos motores

La plataforma TNGA permite que el RAV4 esté disponible con dos motorizaciones nuevas, más eficientes y potentes que las del modelo precedente, y también con un sistema de tracción total mejorado significativamente, según la marca.

Se trata de una variante híbrida con motor 2.5 litros y dos motores eléctricos, y una versión de gasolina con motor 2.0 litros, ésta última disponible con caja de cambios manual o automática y con sistema de tracción a las cuatro ruedas. De momento la marca no ha ofrecido más información, así que conformémonos con echar un vistazo a las (escasas) imágenes.

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Aún recordamos la expectación que levantó el deportivo "asequible" de tracción trasera de Toyota y Subaru allá por su lanzamiento, en 2012, y todavía estamos enamorados del comportamiento del Subaru BRZ que probamos hace un año, pero es un hecho que ya le va tocando una renovación importante.

Desarrollado de manera conjunta por Toyota y Subaru, y fabricado por ésta última, el proyecto Toyobaru de los Toyota GT 86 y Subaru BRZ no ha sido precisamente un exitazo a nivel de ventas, pero sí ha logrado conquistar los corazones de muchos puristas, gracias a su motor bóxer atmosférico, su propulsión, su delicioso tacto y la disponibilidad de un cambio manual.

Según informa el diario nipón The Japan Times, ambos fabricantes ya estarían desarrollando la siguiente generación de este deportivo, con el objetivo de lanzarlo en el año 2021 y con importantes mejoras, sobre todo a nivel de prestaciones.

Más carne en el asador

Atendiendo a las fuentes del citado periódico japonés, el nuevo modelo se fabricaría en la planta que tiene Subaru en la prefectura de Gunma (Japón) y podría contar con un motor de mayor cilindrada. Seguiría siendo de arquitectura bóxer (cilindros opuestos) en pro de un bajo centro de gravedad, pero pasaría de 2.0 a 2.4 litros y, suponemos, tendrá mayor potencia.

Para muchos el motor actual de los GT 86 y BRZ es algo flojo, debido a que sólo ofrece fuerza a alto régimen y los bajos de este bloque atmosférico brillan por su ausencia. De hecho, la adopción de un turbo para una versión más potente es algo de lo que se ha hablado mucho en los últimos años, siendo para algunos una necesidad imperiosa.

Con ánimo de mejorar sus respectivas imágenes de marca y atraer nuevos clientes, el nuevo Toyobaru contaría también con sistemas de seguridad y asistencia de última generación, como la frenada automática. Algo que, desde luego, es ya prácticamente obligatorio en cualquier modelo.

A nuestro parecer toda mejora que ayude a incrementar las ventas de este interesante deportivo es bienvenida, sobre todo teniendo en cuenta que en España el año pasado apenas se matricularon 58 Toyota GT 86 y 42 Subaru BRZ.